文/陳昊星

12月，自動駕駛領域接連傳來利好消息。L3級自動駕駛正從以測試驗證為主的階段，邁向有限場景下的商業化應用。

15日，工信部官網公布，兩款來自北京和重慶的指定車型獲得工信部正式的附條件許可，獲準開展L3級自動駕駛上路試點；20日，國內首塊L3級自動駕駛專用正式號牌在重慶誕生；23日，北京發放首批L3級高速公路自動駕駛車輛專用號牌。

L3上路試點獲準意味著什么？距離完全自動駕駛還有多遠？

L3級的兩點變化

L3級自動駕駛處于什么水平？根據國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批準發布的《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標準，汽車駕駛自動化共分為L0至L5六個等級。

六個等級分別對應“應急輔助、部分駕駛輔助、組合駕駛輔助、有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛”。

其中，L3級對應的正是“有條件自動駕駛”階段。相比L0—L2級，L3級已不再只是駕駛輔助，是真正觸及自動駕駛的門檻級別。

L3級自動駕駛在使用場景和責任劃分上帶來了兩點關鍵變化：

一是自動駕駛確實能解放駕駛員的雙手雙腳“替人開車”；

二是在開啟自動駕駛功能并符合使用條件的情況下，若因自動駕駛系統本身導致交通事故，責任主體將由駕駛員轉移至車企，不再由車主單獨承擔。

中國汽車流通協會會長助理宋濤在接受中新社國是直通車采訪時提醒，L3自動駕駛的責任主體雖首次由駕駛員轉移至車企，但并非所有交通事故均由車企單獨承擔，用“混合責任”來界定更為準確。

他指出，只要自動駕駛系統在規定的使用范圍內正常運行，駕駛責任主要由系統承擔；但如果系統明確提示需要人工接管而駕駛員未及時接手，由此引發的事故則應由駕駛員負責。也就是說，一旦關閉自動駕駛功能，或在并不適合開啟自動駕駛的道路和環境中發生事故，第一責任人仍然是駕駛員。

L2車型能升級為L3嗎?

據乘聯分會聯合科瑞咨詢發布的《2025年10月汽車智能網聯洞察報告》顯示，2025年1月份至10月份，我國新能源乘用車L2級及以上的輔助駕駛功能裝車率達到87.0%，16萬元以下市場中，智駕裝車率進一步增長。

車企正加速將智能輔助駕駛功能向大眾化車型下放，推動相關配置從“高端選配”走向“主流標配”。

那么，當前配備L2級及以上輔助駕駛功能的新能源乘用車，將來是否可以通過一系列升級，邁向更高等級的自動駕駛？

汽車研發工程師楊悅卿在接受采訪時表示，從技術層面來看，一些硬件配置較高、算力和傳感器條件較好的L2級車型，理論上具備向更高等級自動駕駛升級的潛力，但在現實中過程遠比公眾想象得復雜。

宋濤指出，現階段大多數L2車型基本無法僅通過升級直接躍升至L3，關鍵原因在于L3與L2之間存在明確且嚴格的門檻，不僅涉及事故責任如何界定，還對整車硬件冗余和系統安全提出了更高要求。

他表示，只有極少數在設計之初就預埋了L3級硬件和冗余架構的車型，才有可能在完成合規備案后，通過升級方式激活L3功能。但即便如此，L3功能的開放也并非“遠程一鍵升級”即可完成，還必須通過工信部等部門的聯合測試和安全評估，僅僅只靠升級無法替代必要的線下認證和資質申請。

距離完全自動駕駛還有一個過程

分析人士指出，目前首批L3試點落地標志著工信部開始在國家層面直接介入L3自動駕駛的管理與試點工作，相關流程將更加規范化。但從市場和銷量角度看，其現實意義仍然有限，短期內難以對自動駕駛產業商業化產生實質性推動。

國際智能運載科技協會秘書長張翔接受中新社國是直通車采訪時表示，重慶及北京L3號牌的發放，是監管體系向前邁出的歷史性起點，但并不意味著L3自動駕駛即將全面普及。在試點消息中也能看出，目前L3仍處于受限區域、小規模、強監管的測試階段，距離真正改變汽車市場結構和出行方式，還有相當長的路要走。

此外，L3級自動駕駛距離真正的大規模普及仍面臨多項關鍵的政策和制度缺口。張翔分析稱，一是與L3功能配套國家級安全與技術標準尚未正式出臺；二是對于自動駕駛的車險機制仍不完善，市場上尚未形成能夠覆蓋L3自動駕駛責任風險的成熟商業車險產品。目前，相關車輛更可能通過車企自擔風險、設立專項資金賬戶等方式進行兜底，而非采用傳統的保險模式。

宋濤認為，L3自動駕駛之所以被限定在特定區域內行駛，并不是技術能力不足，而是出于安全優先的考慮，采取先試點、再逐步放開的穩妥路徑。通過在風險較低、條件相對可控的場景中先行運行，可以驗證技術的可靠性和監管模式，在積累足夠經驗后，再逐步擴展到城市主干道、多車道等更復雜的交通環境，最終實現更廣泛的應用。這種方式既為技術創新留出了空間，也守住了公共安全底線，為L3未來走向大規模民用打下基礎。

他預計，隨著試點不斷推進，相關實踐有望推動《道路交通安全法》等法律法規的完善，進一步明確L3自動駕駛的責任劃分和事故認定規則，補齊現有法律上的空白。