首批搭載L3級自動駕駛的車輛確定了。

12月15日，工信部等四部門聯合發布了首批獲得L3級“有條件自動駕駛”準入許可的車型名單，重慶長安汽車股份有限公司和北汽藍谷麥格納汽車有限公司兩家汽車企業的兩款車型成為首批獲得國家級“準生證”的量產車。

長安與北汽率先獲批

中國汽車工業協會常務副會長付炳鋒指出，此次L3級車型準入許可的發放，是我國汽車產業從“技術驗證”邁向“量產應用”的重要標志。

值得注意的是，兩款車型均為純電動轎車，試點區域與功能場景呈現鮮明的地域適配性。

長安汽車獲批的“長安牌SC7000AAARBEV型”轎車，是目前市場上的深藍SL03，核心功能聚焦交通擁堵環境下的自動駕駛需求，可在高速公路和城市快速路單車道內自主完成駕駛任務，最高行駛速度限定為50km/h。

其試點范圍明確劃定為重慶市內環快速路、新內環快速路（高灘巖立交—賴家橋立交）及渝都大道（人和立交—機場立交）等路段，后續將由重慶長安車聯科技有限公司作為使用主體開展上路通行試點。

吳迪/攝

北汽藍谷麥格納申報的“極狐牌BJ7001A61NBEV型”轎車則更適配高速暢通場景，可在高速公路和城市快速路單車道內實現最高80km/h的自動駕駛，該車是目前市場上的極狐阿爾法S。

該車型的試點區域鎖定北京市京臺高速（大興區舊宮新橋—機場北線高速）、機場北線高速（大渠南橋—大興機場高速）及大興機場高速（南六環—機場北線高速）等路段，由北京出行汽車服務有限公司負責試點運營。

據工信部披露，兩款車型均已完成并通過嚴格的產品測試與安全評估，為試點通行筑牢技術基礎。

北汽集團明確表示，目前L3級功能僅搭載于此次獲批的極狐阿爾法S（L3版）車型，后續將逐步擴大產品覆蓋范圍。由其牽頭組建的聯合體已進入國家四部門智能網聯汽車上路通行試點，計劃于2026年一季度以特定場景啟動運營，積累可復制的自動駕駛運營經驗。

長安汽車則依托重慶作為智能網聯汽車產業高地的優勢，將通過試點數據優化系統性能，推動功能場景向更復雜路況延伸。

產業利好迅速傳導至資本市場。

12月16日，北汽藍谷直接漲停，收盤股價達8.24元/股，漲幅達10.01%，總市值459.26億元；長安汽車盤中漲幅一度超5%，最終收漲4.42%，股價12.06元/股，總市值達1196億元。

孫婉秋/攝

產業鏈上下游企業同步受益，漢鑫科技實現單日漲幅達到30%上限，萬集科技、浙江世寶等零部件企業紛紛漲停，賽力斯、德賽西威等相關概念股均出現不同程度上漲。

除兩家獲批車型外，其他車企也紛紛跟進布局。

小鵬汽車已在廣州市獲得L3級自動駕駛道路測試牌照，啟動常態化道路測試；鴻蒙智行聯合深圳市交通局等部門開啟L3級內測，通過真實用戶數據驗證系統安全性與成熟度；廣汽集團此前已為昊鉑A800車型拿下全國首張時速120公里下的高速L3測試牌照，比亞迪則在仰望U9上量產搭載L3級城市領航系統，將應用場景從高速拓展至城市道路。

商業化仍需突破多重瓶頸

作為從“輔助駕駛”到“自動駕駛”的關鍵分界，L3級與當前主流的L2級系統存在本質差異，這種技術跨越也催生了新的商業化挑戰。

根據《汽車駕駛自動化分級》國家標準，L2級及以下屬于駕駛輔助范疇，系統僅提供轉向、加速等輔助功能，駕駛責任始終由人類駕駛員承擔；而L3級進入有條件自動駕駛階段，在設計運行條件（ODD）內，系統可持續執行全部駕駛任務，駕駛員無需手腳持續待命，但需在系統請求時及時接管。

這一轉變帶來核心差異，責任主體從“人”向“人機共擔”轉移。在車企聲明的設計運行條件內，若因系統故障或算法缺陷導致事故，車企承擔主要賠付責任；若駕駛員未履行接管義務，則由駕駛員擔責。

為此，獲準車型必須強制標配DSSAD（自動駕駛數據記錄系統），也就是汽車的“黑匣子”。它能精確記錄事故前數秒內系統是否處于激活狀態、駕駛員是否介入，這將成為事故定責的“鐵證”，也為未來的保險理賠提供了數據基礎。

由于責任的轉移，傳統的車險體系也需要面臨改革考研，汽車后市場的全新商業化模式或也會隨之誕生。

有專業人士指出，過去的“交強險”和“商業三者險”主要針對駕駛員的過失。L3時代，車企必須購買巨額的“產品責任險”或“自動駕駛責任險”，以覆蓋因算法缺陷、傳感器故障或網絡安全漏洞導致的事故賠償。

因此，保險公司需要重新建立保費模型。車輛的軟件版本、傳感器老化程度、歷史接管率都將成為決定保費高低的關鍵因子。

由此可見，L3自動駕駛的落地或將催生出一系列汽車市場的改革，其真正落地的挑戰不可小覷。

盤古智庫高級研究員江瀚告訴記者，法律責任與保險機制尚未健全是核心障礙。L3級自動駕駛的關鍵特征是“系統在特定條件下接管駕駛責任”，但現行法規還是以人類駕駛員為責任主體。一旦發生事故，責任如何在車企、軟件供應商、車主之間劃分？缺乏明確法律界定將抑制消費者購買意愿，也增加企業合規風險。亟需出臺專門法規或修訂現有條款，建立“人機共駕”下的新型責任框架。

此外，他認為，基礎設施與數據互通存在短板。L3雖屬“有條件自動駕駛”，但仍高度依賴高精地圖、V2X通信和道路標識標準化。這屬于典型的“網絡外部性”問題，單車價值隨基礎設施密度提升而放大，但前期投入大、回報周期長，需政府主導跨區域協同建設。

同時，江瀚坦言，當前的用戶信任與商業模式尚待驗證。即便技術達標，消費者對“放手讓車自己開”仍存心理門檻。同時，L3功能多作為高配選裝，成本高昂，如何通過高頻場景實現服務變現，形成可持續盈利模型，仍是企業面臨的關鍵挑戰。