文 | 清和 智本社社長

10月份，中國新能源汽車迎來歷史性時刻，其滲透率升至51%——首次超過燃油車。

不過，當月，新能源汽車的引領者——比亞迪的銷售業(yè)績快速下降，其汽車銷售量同比下降31.4%，連續(xù)三個月同比下跌。2025年三季度財報顯示，比亞迪營收1950 億元，同比下滑 3%，凈利潤78億元，同比下降33%。

接下來，中國新能源汽車繼續(xù)高歌猛進，還是將進入下行周期？

本文邏輯

一、中國新能源汽車為何突然爆發(fā)？

二、中國新能源汽車進入下行周期？

三、中國新能源汽車未來如何發(fā)展？

01

中國新能源汽車為何突然爆發(fā)？

這輪世界石油危機成就了中國新能源產(chǎn)業(yè)。

中國新能源汽車從2020年開始爆發(fā)，借助世界石油危機的契機，在短短五年時間迅速崛起。新能源汽車年銷售量從幾百萬臺，上升到現(xiàn)在的1500萬臺，滲透率從5%上升到今年10月份的51%——首次超過燃油車。

如果按照滲透率來說，中國新能源汽車已經(jīng)進入了成熟期。這是什么意思呢？當前，中國一年賣出超過1500萬臺新能源汽車和超過1500萬臺燃油車，這兩個“1500萬臺”支撐著新能源汽車和燃油車兩個產(chǎn)業(yè)鏈同時實現(xiàn)規(guī)模效應——成本低、效率高。

美國、歐洲新能源市場也是在這輪世界石油危機中興起的，但是最近兩年歐美市場停滯不前，目前美國新能源汽車滲透率只有11%，歐洲22%。這兩個地區(qū)的市場規(guī)模不足，新能源產(chǎn)業(yè)鏈都不完善。

前不久，在德國交流新能源汽車話題時，作為汽車制造大國的德國，對中國新能源汽車的崛起還是感到擔憂，這種擔憂可能來自兩方面：一是德國自身能源轉型困難，新能源產(chǎn)業(yè)不振；二是中國新能源汽車正迅速吞噬德國和歐美老牌汽車廠商的市場，他們對此既看不懂，也沒辦法。

過去五年的時間，中國新能源汽車的興起正在改變汽車市場的格局：

其一，新能源汽車大規(guī)模擠壓燃油車市場份額。與2020年相比，燃油車年銷售量下降超過1000萬臺，取而代之的是新能源汽車，年銷售量增加了1000多萬臺。

其二，國產(chǎn)品牌大規(guī)模擠壓以燃油車為主的外資品牌市場份額。以比亞迪、吉利汽車為代表的國產(chǎn)汽車廠商憑借新能源汽車迅速占領市場，自主品牌市場份額五年上升了30個百分點，而德系、日系、美系、韓系汽車在華銷量迅速下滑，法系汽車基本退出中國市場。老牌汽車企業(yè)在華銷量下跌，沖擊其全球盈利水平，部分廠商宣布裁員和縮減產(chǎn)能計劃。

為什么中國新能源汽車在過去五年迅速發(fā)展？

其一，直接原因是，世界石油危機契機。

這輪世界石油危機擴張了全球新能源的需求，拯救了資金鏈緊繃的“新勢力”廠商。比亞迪抓住世界石油危機契機，不僅實現(xiàn)了規(guī)模經(jīng)濟，還迅速躍升為全球第五大汽車廠商。

但是，為什么只有中國汽車廠商抓住了石油危機的機會？很多人將其歸結為中國政府實施的新能源產(chǎn)業(yè)政策。

其二，重要原因是，新能源產(chǎn)業(yè)政策。

中國新能源的扶持政策是大規(guī)模的、全方位的，包括：

國有投資。地方政府大量的產(chǎn)業(yè)引導基金投資新能源廠商、光伏儲能企業(yè)等，比如合肥國資委投資蔚來汽車，這被稱為“合肥模式”，還有中石油、中石化等投資充電樁等基礎設施。

土地稅收貸款優(yōu)惠。銀行系統(tǒng)大規(guī)模發(fā)放低價的綠色貸款，財政部門對新能源貸款貼息，同時返還增值稅。與大型制造企業(yè)類似，新能源廠商可以獲得廉價土地資源。政府長期壓低工業(yè)用地價格招商引資，過去20年工業(yè)用地的價格漲幅不大，而住宅用地價格則大規(guī)模上漲。用住宅用地補貼工業(yè)用地，這是一貫以來地方政府支持制造業(yè)的一種方式。特斯拉在上海從立項到量產(chǎn)只用了12個月，原因就是上海在土地稅收貸款這三方面給特斯拉一路開“綠燈”。

需求端的歧視性、補貼性、強制性政策和媒體教育。比如車牌歧視，限制大城市燃油車車牌，高峰時期深圳燃油車牌價格拍賣到10萬元，而新能源汽車自由“免費”上牌，同時政府對新能源汽車進行數(shù)萬元補貼，這就導致燃油車的購車成本比新能源汽車多數(shù)萬元到十幾萬不等——接近一臺經(jīng)濟型汽車的價格。比如強制出租車、公交車、網(wǎng)約車使用新能源汽車，這一政策創(chuàng)造了巨大的需求。

另外，輿論方面支持新能源汽車的媒體宣傳與消費者教育，近些年很多媒體的“金主”就是這些新能源汽車廠商，一旦新能源汽車出現(xiàn)重大交通事故，輿情在較短時間內(nèi)被撲滅，如果第一時間沒能遮蔽，“友商”可能群起而攻之。所以，新能源汽車的輿情往往出現(xiàn)兩極化：要么從從容容游刃有余，要么匆匆忙忙連滾帶爬。不得不說，消費者教育工作做得出色，很多用戶認為新能源汽車環(huán)保，但不關心是否真實環(huán)保。

但是，僅僅靠政府是無法創(chuàng)造一個產(chǎn)業(yè)的，中國新能源汽車一年銷量1500萬臺，是消費者用真金白銀買單的。

其三，根本原因是，中國成熟廉價的汽車工業(yè)鏈。

即便沒有大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)政策，中國汽車自主品牌也會發(fā)展起來。原因是，一種工業(yè)品引入15-30年后就會出現(xiàn)國產(chǎn)替代化。中國又是一個超大經(jīng)濟體，任何一種工業(yè)品都有龐大的市場需求，而如此龐大的需求推動各類產(chǎn)業(yè)鏈引入中國，中國很快建立了世界上最全的、價格最低廉的產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡。在這種產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡之上，自主品牌涌現(xiàn)是正常的。這就是“斯密定律”的解釋。

其實，中國的白色家電、手機等大多數(shù)工業(yè)品早已實現(xiàn)了國產(chǎn)替代，汽車相對較晚，原因可能跟過去實施的“市場換技術”政策有關系——合資品牌過于強大。還有一個原因是，汽車產(chǎn)業(yè)鏈復雜、技術水平較高，尤其是中國在發(fā)動機技術方面一直未能突破。而新能源汽車跳過了發(fā)動機，讓造車變得簡單，進而大規(guī)模推動了汽車國產(chǎn)化。

舉個例子，深圳不是上海長春這類傳統(tǒng)汽車城，缺乏汽車工業(yè)基礎，為什么能夠出現(xiàn)比亞迪這類汽車廠商？深圳沒有醫(yī)科大學、缺乏傳統(tǒng)的生物醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)，為什么能夠出現(xiàn)邁瑞這類醫(yī)療器材廠商？

其實，深圳電子產(chǎn)業(yè)讓這座城市吃了20年紅利。當蘋果產(chǎn)業(yè)鏈引入深圳后，深圳建立了一條完整廉價高效的電子產(chǎn)業(yè)鏈，山寨機很快被淘汰，華為等國產(chǎn)手機興起。之后，這條產(chǎn)業(yè)鏈推動醫(yī)療器械、電池儲能、挖礦礦機、3D打印機、無人機、新能源汽車等新產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

也就是說，當深圳和全國密集高效的產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡，可以制造極為廉價的電子、電池、輪胎、橡膠、革皮等所有汽車零配件時，國產(chǎn)汽車的出現(xiàn)也就水到渠成。

第三個原因就能夠解釋，在世界石油危機時，為什么只有中國抓住了機會。當前，只有中國擁有完整并如此廉價的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，只要世界需要新能源汽車，就離不開這條產(chǎn)業(yè)鏈。

但是，這個市場瘋狂增長的背后，風險也在不斷地累積。

02

中國新能源汽車進入下行周期？

今年10月份，新能源汽車銷量171.5萬輛，同比增長20%，但是整體增速在下滑，廠商分化嚴重，比亞迪銷量下降快。

10月份，比亞迪汽車銷售29.6萬輛，同比下降31.4%，連續(xù)三個月同比下跌。比亞迪市場份額下降至23.1%，較9月份下降了3.6個百分點。特斯拉中國銷售2.6萬輛，同比下降35.76%，環(huán)比下降63.64%，創(chuàng)2022年11月以來新低。理想汽車銷售3.1萬輛,同比下跌38.24%，連續(xù)5個月下跌。廣汽埃安銷量2.81萬輛，同比下降26.09%，連續(xù)六個月下降。另外，一汽大眾和上汽大眾分別下跌3.9%、22.9%，廣汽豐田和一汽豐田分別下跌9.2%、6%。

但是，部分廠商表現(xiàn)依然強勁。10月份，吉利汽車銷售26.5萬輛，同比增長36.8%，大有追趕比亞迪爭奪榜首之勢；長安汽車、零跑汽車、小米汽車、賽力斯、長城汽車月銷售量均超過4萬臺，同比增速均超過30%。

這到底是市場分化、格局調(diào)整，還是市場進入衰退期？

更可能是后者，即新能源汽車市場正在步入下行周期。

我們看股票市場的表現(xiàn)，比亞迪、理想、小米、吉利等多家車企的股票在今年的7-8月份進入拐點，在A股和港股市場火熱的行情中持續(xù)下跌，大幅度跑輸上證指數(shù)和恒生指數(shù)。

實際上，比亞迪產(chǎn)量在今年7月份開始明顯減速，結束了此前持續(xù)16個月增長的態(tài)勢，之后連續(xù)四個月下跌，而銷售端的下降滯后兩個月。產(chǎn)能峰值與股票高點的時間點是相近的，產(chǎn)能走勢很大程度上影響著資本市場的信心和股價走勢。

為什么新能源汽車在大火五年后將進入下行周期？

其一，整個汽車市場增速正在放緩。

乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，10月份，汽車銷售總量227萬輛，同比下降0.4%。盡管新能源汽車銷量保持上漲，同比增長7%，但是汽車需求量正在下降，新能源汽車銷量增速也明顯下降。同月，在社會零售中，受價格下降和國補退出的沖擊，汽車類銷售額4255億元，同比下降6.6%。

由于需求不足，加上產(chǎn)能過剩，汽車價格持續(xù)下跌。10月份，汽車制造業(yè)出廠價格同比下跌2.3%，交通工具價格同比下跌1.9%，延續(xù)持續(xù)低迷走勢。當前，新能源汽車均價下降至15.6萬元/輛，相較于2024年、2023年同期分別降低了1.5萬元、2.8萬元。

值得注意的是，這并不是一個短期現(xiàn)象，而是一個長周期疊加結構性問題。

很多人被過去五年火熱的新能源汽車市場所誤導，并未意識到中國汽車市場其實早在2017年就已經(jīng)進入了拐點。

2017年，中國汽車銷售量達到歷史峰值，之后便持續(xù)下跌，直到2023年在大規(guī)模的政策和資源推動下，銷售量才突破之前的峰值，年銷售量超過3000萬輛。但是，2018-2025年的均值并未超過2017年的水平。

其實，中國很多資產(chǎn)的銷售和價格早在2017-2018年已經(jīng)“達峰”。一個國家的工業(yè)化城市化階段，是房、車、家具、家電等大類消費的黃金時代，而這個時間點就是中國大類消費的巔峰。之后，中國逐漸進入后工業(yè)化后城市化時代，大類消費逐漸下降，汽車、家具、家電均如此，其中房地產(chǎn)因受杠桿和政策刺激多走了三年，而后迅速滑坡。

在此過程中，三年疫情干擾了人們對這一周期切換的判斷，五年新能源汽車火熱又干擾了人們汽車市場的判斷。

接下來，汽車市場進入縮量時代，新能源汽車能否進一步提升滲透率，從燃油車廠商中奪取更多市場份額？

其二，新能源汽車滲透率觸及天花板。

今年10月份，新能源汽車的滲透率達到51%，一些機構預測，中國新能源汽車滲透率到2030年預計達到75%左右。我認為這個難度很大，預計新能源汽車的滲透率不會超過60%。

原因有幾個點：

一是當前新能源汽車滲透率達到一半，這意味著新能源車和燃油車年銷售量分別超過1500萬臺，均可以支撐兩條完整的產(chǎn)業(yè)鏈。如果新能源汽車滲透率達到75%，意味著燃油車的銷售量將跌破800萬臺，這將擊潰整個燃油車產(chǎn)業(yè)鏈，引發(fā)債務風險。而這一條產(chǎn)業(yè)鏈上的石油化工、傳統(tǒng)汽車廠商、銀行等央企國企勢力可能阻止這一進程，政策需要平衡利益與顧及風險。

在這輪價格戰(zhàn)中，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的資金鏈緊繃，債務狀況備受關注，今年前14家大型經(jīng)銷商均出現(xiàn)虧損。

兩周前的一天，我去一家銷售德系車的4S店，進店后銷售員跟我說，近期不賣車。我感到有些困惑，沒有多問就開車離開，但是在停車場出口被一些人堵住了。對方跟我說，這家4S店暴雷了，老板把汽車抵押給了銀行，同時又把汽車賣給了他們，現(xiàn)在銀行貸款還不上，也交不了車，員工工資多個月沒有發(fā)放。

二是新能源汽車市場也趨于飽和。

過去網(wǎng)約車強制使用新能源汽車為其創(chuàng)造了一個巨大的增量市場，如今網(wǎng)約車市場趨于飽和，而高度依賴網(wǎng)約車市場的比亞迪、廣汽埃安受此影響明顯。

數(shù)據(jù)顯示，今年9月份網(wǎng)約車訂單總量7.58億單，同比大幅下降23.4%。盡管網(wǎng)約車駕駛員注冊數(shù)量還有所上升，但是訂單量和客單價下降使得一些從業(yè)者退出，網(wǎng)約車駕駛員的活躍用戶逐漸下降。

與燃油車相比，新能源汽車的購車和使用成本優(yōu)勢在縮小。燃油車方面，汽油與石油危機時期已較大幅度下降，大城市燃油車限購放松推動車牌價格下降，如今深圳降至2萬元以下，而新能源車方面，新能源汽車購置稅全免政策在今年12月31日到期，國補大概率也將退坡。另外，新能源汽車的充電費用和保險費逐漸上漲，保費高和保值率低的問題在多重博弈后逐漸凸顯。二者此消彼長，新能源汽車在價格敏感的經(jīng)濟型汽車市場中的優(yōu)勢在減弱，在中高端車市場中競爭力還不足。

三是新能源汽車廠商正遭遇淘汰賽。

過去五年，一批新能源汽車廠商破產(chǎn)、消失，如今幸存的新能源汽車廠商也未上岸。比亞迪在石油危機中實現(xiàn)了規(guī)模效益，但其凈利潤率非常低，利潤也在走低。還有相當一部分新勢力車企還處于虧損、盈利不穩(wěn)的狀態(tài)。

當前，汽車產(chǎn)能利用率依然低于制造業(yè)整體水平，汽車產(chǎn)能龐大，廠商和經(jīng)銷商庫存較高。為什么汽車廠商明知道虧損還大力擴張產(chǎn)能？一方面是頭部車企試圖通過價格戰(zhàn)擊敗競爭對手，另一方面是回收固定投資，前些年新勢力車企迅速增加，大規(guī)模投入廠房、設備，這些都是沉沒成本，頂著虧損的壓力擴張產(chǎn)能，為了回收大規(guī)模的固定投資。

汽車是資本密集型產(chǎn)業(yè)，汽車廠商需要尋求規(guī)模效應。一般認為，年產(chǎn)銷50萬輛是新能源汽車廠商的盈虧平衡線。接下來，一些廠商年銷售將掉出這個水平，進而大概率被整合、被淘汰。

新能源汽車市場進入下行周期，意味著什么？

03

中國新能源汽車未來如何發(fā)展？

復盤過去五年，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)走得是野蠻生長的道路。

政府集中了大量官方資源和民間資本，僅用五年時間就打造了一條全球最廉價最高效的汽車/新能源產(chǎn)業(yè)鏈。如今，中國超越了日本成為全球第一大汽車出口國、第一大新能源汽車產(chǎn)銷國。

但是這一成果可謂喜憂參半。當前新能源汽車產(chǎn)業(yè)問題不少，其中最嚴重的是刺激過度和需求不足引發(fā)產(chǎn)能過剩，進而可能引發(fā)盈利與債務風險。

為什么中國政府不遺余力地發(fā)展新能源汽車？

在比利時、德國，我發(fā)現(xiàn)，歐洲人習慣于用“拯救地球”這套敘事來解釋中國政府致力于發(fā)展新能源汽車的目的。

其實，中國發(fā)展新能源汽車有兩個重要目的：

一是國家能源安全。中國是一個能源消耗大國，同時又是一個石油匱乏的國家。過度依賴于石油進口，這可能不利于國家能源安全。早在十多年前，中國政府就開始推動能源轉型，思路就是發(fā)展二次能源電能來替代石油。由于中國擁有相對豐富的煤炭資源，可以大規(guī)模使用煤炭發(fā)電。當前中國電能一半左右來自火力發(fā)電。所以新能源汽車環(huán)保與否，這個問題的答案不難。當然，現(xiàn)在電池正負極材料和相關的礦產(chǎn)資源也成為了主要國家競爭的戰(zhàn)略資源。

二是經(jīng)濟轉型升級。中國政府之前提出了新舊動能轉換，通過新動能替代舊動能實現(xiàn)經(jīng)濟轉型升級。什么是舊動能？高耗能制造業(yè)、房地產(chǎn)、城投債融資投資的傳統(tǒng)制造業(yè)屬于舊動能。什么是新動能？新能源、新制造業(yè)、新基建、新技術產(chǎn)業(yè)屬于新動能。近些年，政府大力壓降舊動能，集中財政、信貸資源押注新動能。近些年，新能源為代表的新三樣確實成為了出口市場的新主力軍。

從這兩點來看，政府大力扶持新能源產(chǎn)業(yè)的目的基本達成。但是，市場幫助政府達成戰(zhàn)略目標的同時無法脫離基本的供需規(guī)律。

接下來，新能源汽車市場將進入一個短暫的冬季。在這個下行周期中，年銷量遠離50萬輛的汽車廠商陷入虧損、資金鏈斷裂，進而將被淘汰、被整合，但是新能源汽車產(chǎn)業(yè)還在。

如何正確認識中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)？

很多人認為，中國新能源汽車是下一代汽車，是一場汽車革命——清潔能源革命的敘事。其實，電能是一種二次能源，不是新能源，也未必是清潔能源。

早在100年前，石油和電能這兩種能源就開始競爭，燃油車和電動車并駕齊驅。結果是電能占領工廠等固定市場，石油占領汽車等移動市場。上個世紀30年代，美國開始建設高速公路，燃油車的續(xù)航優(yōu)勢發(fā)揮出來了，電動車長期受制于續(xù)航問題。直到最近十多年，中國大力投資電池技術，電動車的續(xù)航才勉強與燃油車齊平，電動車的效率逐漸追平燃油車，進而滲透率上升到與燃油車一個水平。自由市場只為效率/效用買單，而不為其它。在德國，電動車的使用成本明顯高于燃油車，盡管德國人如此熱愛自然與環(huán)保，但是他們也不傻，也不會為“拯救地球”去購買電動車。

電價低是中國的一個特殊現(xiàn)象。中國使用了大規(guī)模的火力和水力發(fā)電，而這兩種電力因環(huán)境問題在歐美國家早已被淘汰，歐美也為清潔電力支付著昂貴的成本。當前AI刺激電力需求上升，中美都在大力投資電力，未來電力成本是否可能降低。甚至，有人提出，未來電力價格可以降至零。這是違背經(jīng)濟規(guī)律的，“天下沒有免費的午餐”，零價格的東西是沒有人愿意生產(chǎn)的，是不存在的。

需要注意的是，電力是一種二次能源，電力供應的大規(guī)模增加，一定意味著基礎能源也需要規(guī)模增加，比如煤炭、石油、光能、風能，如此基礎能源的價格也會下跌。電力價格不足以驅動新能源汽車引發(fā)一場汽車革命。

新能源汽車不是一場汽車革命，而是一個過渡性產(chǎn)品，但這種過渡性產(chǎn)品正在引致下一輪汽車革命——智能駕駛。

中國和美國（特斯拉）新能源汽車大幅度提高了資本市場對汽車這個傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的關注，吸引了大規(guī)模的資本，而大規(guī)模的投資在供給端和需求端都出現(xiàn)了引致創(chuàng)新效應。

在供給端，手機、軟件、芯片、互聯(lián)網(wǎng)等技術公司紛紛加入新能源汽車領域。中國前五大手機廠商均大力布局汽車市場，其中華為、小米已經(jīng)造車；大型芯片制造和設計公司都已經(jīng)進入汽車芯片市場；超過40%的大型互聯(lián)網(wǎng)公司都開發(fā)了汽車應用程序。

新能源汽車的引致創(chuàng)新效應推動了汽車電子化、網(wǎng)絡化、智能化。以芯片數(shù)量為指標，2017年燃油車、新能源汽車每輛車平均使用芯片分別為580顆、813顆芯片，2022年分別增至934顆、1459顆。如今，新能源汽車單車芯片含量超過 1600 顆，核心增量來自三電系統(tǒng)（電池、電機、電控），遠超過燃油車。同時，新能源汽車的興起加速了汽車更新迭代速度，車型更迭縮短至1-2年，而過去燃油車車型更迭普遍在5-7年。

在需求端，消費者的認知正在發(fā)生改變，他們對新能源汽車的定位，不僅僅是節(jié)能環(huán)保，而是更加智能、時尚與科技感。

百人會和麥肯錫的消費者調(diào)查顯示，中國消費者購買新能源汽車的原因，排名第一、第三是成本優(yōu)勢，第二、第四分別是智能化程度高、外觀時尚。

過去，燃油車是一種耐用品，追求精工細作、安全穩(wěn)健。但是，新能源汽車似乎一種快銷品，追求技術迭代、外觀新穎。在經(jīng)濟型汽車中，新能源汽車的科技感優(yōu)勢明顯強于燃油車，這也是年輕人喜歡新能源汽車的原因之一。

人是經(jīng)驗的產(chǎn)物，人的審美也是時代塑造的，以奔馳為代表的設計是精致工業(yè)風格，而以特斯拉為代表的設計是信息化風格。十多年前，我在一本財經(jīng)雜志上看到一篇封面文章，標題就是《革命吧！奔馳》。一句話，未來是年輕人的，年輕人重新定義了審美、技術與安全。

人工智能一個突出特點就是大數(shù)據(jù)反饋-改進算法-技術迭代。新能源汽車采用的正是這條路，像特斯拉，其大規(guī)模的汽車使用，收集數(shù)據(jù)，然后不斷改進其算法。

智能駕駛有風險，也可能有泡沫，但是如果不敢冒險、不敢承擔風險，甚至不敢嘗試投放，自然就會錯過這股浪潮。最近一個月，全球投資者都在討論AI是不是泡沫，沒有形成共識，但似乎達成了一個共識：即便可能存在泡沫，你作為投資者也別無選擇。

引致創(chuàng)新效應是中國新能源汽車興起的最大收獲。它所引發(fā)的引致創(chuàng)新效應，在德國、日本這些傳統(tǒng)汽車大國中是看不到的，這種創(chuàng)新效應在中國和美國市場中正在推動全球汽車產(chǎn)業(yè)邁向智能駕駛的時代。

接下來，中國新能源汽車即將進入一個短暫的寒冬，寒冬過后便是下一輪汽車革命——無人駕駛汽車預計未來五年內(nèi)將落地。

在智能駕駛時代，汽車消費市場格局可能發(fā)生變化，預計大量消費者將不再買車，而選擇在平臺租車，嘀嘀打車、Uber、高德等平臺將成為汽車服務的主要提供者，汽車廠商多數(shù)淪為平臺的代工廠，只有特斯拉等個別品牌能夠獨立存在。

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