初心何在~

2025年4月，貨拉拉第五次向港交所遞交招股書，估值已從2023年初的900億元縮水至650億元。據其招股書披露，2022年—2024年貨拉拉營收分別為10.36億美元、13.34億美元、15.93億美元，2022年經調整凈虧損1210萬美元，2023年扭虧，當年及2024年的經調整凈利潤分別是3.91億美元和5.01億美元。

截至目前，第五次沖擊IPO的貨拉拉，仍未獲得中國證監會的境外上市備案通知書，上市進程仍存不確定性。

貨拉拉為何“屢戰屢敗”？事實上，市場對其業務模式與長期成長性的質疑由來已久，港交所對貨拉拉的盈利模式穩定性、存在對司機抽成過高、創始人多次股份套現等問題多次提出疑問。

貨拉拉上市難

2021年6月，貨拉拉曾計劃在美國上市，但因國際環境風云變幻，未能如愿。

2023年3月，貨拉拉首次向港交所遞交上市申請。但港交所對其盈利模式穩定性、存在對司機抽成過高、創始人多次股份套現等問題提出質疑，未能成功。

2023年9月28日，貨拉拉更新財報數據后再次遞表，但港交所仍維持審慎態度。由于當年曾因“多因素訂單”“特惠順路單”等壓低運價行為多次被監管部門約談，上市按下暫停鍵。

2024年4月2日，貨拉拉第三次沖擊IPO，但港交所仍未放行。

2024年10月2日，貨拉拉四度征戰港股IPO，然而，由于未能在六個月的有效期內完成上市，他們只能不斷重新申請。

貨拉拉上市這么難，與其業務模式有直接關系。

貨拉拉的盈利主要依賴于司機抽成和會員費。據招股說明書，2024年，貨拉拉有51.4%收入來自司機端會員費和抽成，傭金收入占比達到30.7%，而會員費收入占比則從2022年的26.1%下滑到20.7%。

在這二者之外，多元化物流服務的收入占比也已經達到了33.1%，成為第一大收入來源。考慮到貨拉拉與平臺司機是“合作關系”，所以多元化物流服務的收入，更接近傭金。

總的來看，貨拉拉的收入主要來自兩大塊：傭金和服務/會員費。

據《南方周末》報道，在2016年之前，以“信息費”名義抽取傭金是同城貨運平臺普遍采用的盈利模式。2016年7月，貨拉拉打破這一模式，開始對司機收取會員費，逐步發展出“會員費+信息費”模式。由于購買會員后抽成比例比快狗打車平臺更低，貨拉拉司機傾向于購買高級別會員，再多接單來提高收入。

回溯貨拉拉的發家史，其正是憑借在物流領域推行會員費模式，降低了貨運司機的綜合使用成本，提高了司機用戶的黏性，才擊敗了1號貨等競爭對手，最終躋身全球閉環貨運交易總值最大的物流交易平臺，占據了超過一半的市場份額。

消費者司機二選一？

然而，屠龍勇士終成惡龍。

從貨拉拉收入構成的變化即可看出，與早年通過服務模式創新，為貨運司機“減負”不同，如今的貨拉拉復歸中介屬性，越來越多依靠撮合交易（搬家/搬貨）獲得收入。而依靠撮合交易獲得收入，努力的方向無外乎三條：增加交易頻次、提高傭金比例以及提高服務總價。

提高抽傭，司機定然會拋棄貨拉拉轉投其他平臺的懷抱，提高服務總價，消費者不買賬，所以貨拉拉將更多的精力放在了增加交易頻次上，最主要的做法就是搞前面所說的“壓低運價”。

近三年時間，貨拉拉全球完成訂單從4.28億單大幅增長至7.79億單，復合年增長率為35%。同時，公司整體業務體系中單筆業務GTV從2022年度的17.07美元/單下降到14.30美元/單，而境內的單筆業務GTV從19.04美元/單下降到15.53美元/單。

表面上看，“壓低運價”讓消費者得利了，但在某種程度上，司機收入的下降也會帶來服務的同步下降，因此部分導致了“不加錢不搬貨”等情況，引起了大量消費者和司機間的矛盾。

由此，平臺與司機間的矛盾更是不斷激化。這種掩蓋乃至激化矛盾的做法，也損害了貨拉拉的聲譽、市場競爭力和盈利能力。

近年來，貨拉拉因抽成比例過高多次被交通運輸部約談，要求其解決利益分配矛盾、保障司機合法權益并杜絕惡意壓價等行為。

據不完全統計，貨拉拉三年間累計被政府相關部門約談超過10次。

目前，在黑貓投訴輸入“貨拉拉”顯示，有超9萬條投訴包括此搜索詞。

從社會各界的反應可以看出，貨拉拉當前的“壓價搶單”思路，無法成為其長期發展的動力。

跨界造車引爭議

在傳統業務之外，貨拉拉也在積極試水新業務。近日，貨拉拉旗下多拉汽車首款純電廂式貨車“多拉八方”公開亮相。

這款車型由長安汽車生產，車長5.095米、高近2米，貨箱容積達7.8立方米，搭載寧德時代43.54kWh、弗迪43.06kWh或億緯鋰能41.86kWh電池包，CLTC工況下續駛里程約300公里，精準錨定城市貨運場景需求。

這款車承載著貨拉拉的物流雄心，正如貨拉拉創始人周勝馥表示：“造車不是終點，而是構建智慧物流生態的起點。”

此次推出“多拉八方”車型后，司機普遍擔心平臺會利用派單規則優勢，強制要求購買或租用新車，甚至給予特定車型業務傾斜，進而導致司機群體間權益失衡。

這樣的擔心并非空穴來風。目前，貨拉拉在中國境內共有三大業務板塊：貨運平臺服務、多元化物流服務以及增值服務。

其中，增值服務內容就包括車輛租售服務、以及向司機提供的一系列其他增值售后服務（例如能源服務和信貸解決方案）。譬如，曾經引起廣泛討論的“圓易借”網貸產品因違規被監管叫停。

既然貨拉拉已經有汽車租售業務了，那么將自家推出的“多拉八方”納入業務范圍并非沒有可能。

結語

貨拉拉五次沖擊上市的坎坷歷程，暴露了其商業模式在快速擴張中積累的深層矛盾。從依賴司機抽成與會員費的盈利結構，到因 “壓價搶單” 引發的司機不滿、服務爭議與監管約談，再到跨界造車可能帶來的新利益失衡隱憂，貨拉拉始終未能徹底打消市場與監管層對其長期成長性、盈利模式可持續性及社會責任擔當的疑慮。

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