被期待多年，深圳、東莞之間的地鐵直達(dá)有了實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。

近期，大灣區(qū)綜合性國(guó)家科學(xué)中心先行啟動(dòng)區(qū)科學(xué)聯(lián)盟成立活動(dòng)在深圳光明科學(xué)城舉行。會(huì)上宣布：為滿足交通出行及科技產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求，深莞兩市積極謀劃區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)，構(gòu)建“1高、2快、1主”的陸路通道和“2城際、2地鐵”的軌道網(wǎng)絡(luò)，支撐深圳光明區(qū)科學(xué)城和東莞松山湖科學(xué)城深度融合、快速發(fā)展。

其中的“2地鐵”即：推進(jìn)已運(yùn)營(yíng)的深圳6號(hào)線支線對(duì)接?xùn)|莞1號(hào)線，推進(jìn)年底即將通車的深圳13號(hào)線北延段對(duì)接?xùn)|莞5號(hào)線，建成后2條線路設(shè)計(jì)運(yùn)力約3.5萬人次/小時(shí)。

也就是說，未來僅深圳光明區(qū)就將有兩條地鐵與東莞松山湖大學(xué)城對(duì)接。

時(shí)代周報(bào)記者梳理發(fā)現(xiàn)，過去數(shù)年，從中央到地方規(guī)劃文件，均對(duì)深圳到東莞、惠州作出跨城地鐵連接布局，但至今深圳都沒有一條地鐵延伸到周邊城市。

另一邊，廣州、上海、武漢、長(zhǎng)沙、南京等地均有跨城地鐵建成通車，有效推進(jìn)相關(guān)地區(qū)人員往來和同城化建設(shè)。

作為全國(guó)最成熟的國(guó)家級(jí)都市圈之一，深圳都市圈跨城地鐵建設(shè)為何相對(duì)較慢？

自上世紀(jì)90年代以來，東莞通過發(fā)展加工貿(mào)易、承接深圳產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，獲得高速發(fā)展，兩地也形成了一定程度分工協(xié)同和錯(cuò)位發(fā)展的格局。

結(jié)合現(xiàn)階段兩地發(fā)展情況和產(chǎn)業(yè)重點(diǎn)來看，上述兩條跨城地鐵建成通車后，對(duì)推進(jìn)深莞同城化意義幾何？對(duì)兩座城市來說分別意味什么？

都市圈時(shí)代，跨城地鐵越來越多

早在2009年，深圳、東莞、惠州共同簽署《推進(jìn)珠江口東岸地區(qū)緊密合作的框架協(xié)議》，提出三地將從交通、產(chǎn)業(yè)、環(huán)保和公共服務(wù)等領(lǐng)域開展合作，三地一體化進(jìn)程正式啟動(dòng)。

交通方面，當(dāng)時(shí)最為直觀的改變是：取消深莞邊界非經(jīng)營(yíng)性收費(fèi)站收費(fèi)，開通跨市公交線路，推動(dòng)出租車異地運(yùn)營(yíng)。

2020年，交通運(yùn)輸部發(fā)布《關(guān)于深圳市開展高品質(zhì)創(chuàng)新型國(guó)際航空樞紐建設(shè)等交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)試點(diǎn)工作的意見》（以下簡(jiǎn)稱《意見》），其中提到推進(jìn)都市圈軌道交通和站城一體化發(fā)展，深圳與周邊城市協(xié)同開展深莞惠都市圈軌道一體化規(guī)劃。

具體到地鐵方面。上述《意見》提到，加快深圳城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)向周邊城市延伸，通過1—2年時(shí)間，深圳10號(hào)線東延至東莞鳳崗、深圳14號(hào)線東延至惠州惠陽、深圳11號(hào)線北延至東莞長(zhǎng)安、深圳22號(hào)線北延至東莞塘廈等跨市城市軌道項(xiàng)目納入深圳市城市軌道交通第五期建設(shè)規(guī)劃并啟動(dòng)建設(shè)；通過3—5年時(shí)間，深圳6號(hào)線支線與東莞1號(hào)線黃江至深莞邊境段完成銜接及貫通運(yùn)營(yíng)。

2023年廣東省政府正式印發(fā)《深圳都市圈發(fā)展規(guī)劃》，明確深圳都市圈由深圳、東莞、惠州全域和深汕特別合作區(qū)組成，是協(xié)調(diào)深圳都市圈各城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會(huì)民生、要素協(xié)同等一體布局的重要依據(jù)。其中也提到，謀劃推動(dòng)深莞惠三市跨市市域快線或市域（郊）鐵路的規(guī)劃研究。

陸港型、空港型、生產(chǎn)服務(wù)型、商貿(mào)服務(wù)型五種國(guó)家物流樞紐布局的城市。

值得注意的是，都市圈時(shí)代，核心大城市與周邊城市的交流愈加緊密，作為高效聯(lián)通工具的跨城地鐵，重要性愈顯。

時(shí)代周報(bào)記者梳理發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前已有多座一線、新一線城市開通了跨城地鐵線路：2010年全國(guó)首條跨城地鐵——廣佛地鐵線開通，至今廣佛已有3條地鐵線路相連；2013年上海軌交11號(hào)線延伸至江蘇昆山，這也是中國(guó)首條跨省地鐵；2021年，南京地鐵S6號(hào)線連接了鎮(zhèn)江句容，同年，武漢地鐵11號(hào)線連接鄂州，紹興和杭州也實(shí)現(xiàn)了地鐵站內(nèi)換乘......

對(duì)比之下，作為全國(guó)最成熟的國(guó)家級(jí)都市圈之一，深圳都市圈跨城地鐵規(guī)劃建設(shè)進(jìn)程較慢。

究其原因，國(guó)家高端智庫CDI資深研究員宋丁告訴時(shí)代周報(bào)記者，深圳都市圈中，深圳經(jīng)濟(jì)發(fā)展較為超前，但受今年整體經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響，在跨城地鐵建設(shè)推進(jìn)上力度有限，而惠州和東莞在預(yù)期客運(yùn)強(qiáng)度方面，還未達(dá)到現(xiàn)行地鐵建設(shè)審批標(biāo)準(zhǔn)。

根據(jù)國(guó)務(wù)院辦公廳《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》(國(guó)辦發(fā)〔2018〕52號(hào))要求，申報(bào)建設(shè)地鐵的城市一般公共財(cái)政預(yù)算收入應(yīng)在300億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值在3000億元以上，市區(qū)常住人口在300萬人以上。擬建地鐵初期客運(yùn)強(qiáng)度不低于每日每公里0.7萬人次，遠(yuǎn)期客流規(guī)模分別達(dá)到單向高峰小時(shí)3萬人次以上。

宋丁還補(bǔ)充，尤其是最近幾年，房地產(chǎn)市場(chǎng)增速低于預(yù)期，過去以房地產(chǎn)收入作為核心支撐的地鐵公司，基本處于入不敷出的狀態(tài)，大都靠地方政府補(bǔ)貼維持經(jīng)營(yíng)，城市地鐵建設(shè)審批明顯收緊。

“現(xiàn)階段，不考慮經(jīng)濟(jì)效益去做城市之間的地鐵對(duì)接，在全國(guó)層面都很罕見。因?yàn)槿狈Ψ康禺a(chǎn)的支撐，新建地鐵虧損的可能性很大，再去連接更多的地鐵，也就面臨著更大的虧損，這就是現(xiàn)在不宜推進(jìn)大范圍擴(kuò)容的原因。”宋丁說。

另一方面，從深圳來說。宋丁認(rèn)為，深圳是副省級(jí)城市，而上述實(shí)現(xiàn)了跨城地鐵建設(shè)的城市基本為省會(huì)或直轄市，“作為省會(huì)或直轄市，都是省級(jí)政府負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)銜接，從行政能級(jí)來說難度沒有那么大”。

廣州市房地產(chǎn)協(xié)會(huì)專家委員會(huì)委員孫不熟也對(duì)時(shí)代周報(bào)記者表示，省會(huì)城市不僅在行政能級(jí)上具有更高的協(xié)調(diào)銜接能力，其自身定位上，也更有責(zé)任推進(jìn)區(qū)域一體化發(fā)展，故而在跨城地鐵建設(shè)方面積極性更高、效果也更明顯。

深莞同城再加速

盡管跨市地鐵項(xiàng)目批建難，考慮因素眾多，但為何深莞跨城地鐵不僅獲得通過，并且還是兩條線路？

2020年7月，國(guó)家發(fā)展改革委、科技部正式批復(fù)，同意在“光明科學(xué)城-松山湖科學(xué)城”集中連片區(qū)域范圍內(nèi)，建設(shè)大灣區(qū)綜合性國(guó)家科學(xué)中心先行啟動(dòng)區(qū)。這也是繼北京懷柔、上海張江、安徽合肥等之后，國(guó)家批復(fù)的第四個(gè)綜合性國(guó)家科學(xué)中心的核心承載區(qū)。

為推進(jìn)綜合性國(guó)家科學(xué)中心建設(shè)，大灣區(qū)綜合性國(guó)家科學(xué)中心先行啟動(dòng)區(qū)科學(xué)聯(lián)盟在近期成立。據(jù)悉，聯(lián)盟將以深圳光明科學(xué)城-東莞松山湖科學(xué)城為核心，攜手共建“環(huán)巍峨山”科研圈、生活圈和交通圈，打造粵港澳大灣區(qū)國(guó)際科技創(chuàng)新中心核心引擎。事實(shí)上，即將開通的兩條深莞跨城地鐵，也正是在此背景下提出。

宋丁指出，深圳首輪跨城地鐵率先銜接深圳科學(xué)城和松山湖科學(xué)城的主要原因有二。一方面是身為綜合性國(guó)家科學(xué)中心的戰(zhàn)略意義；另一方面，從兩地地理位置和現(xiàn)有地鐵布局上，建設(shè)跨城地鐵線路的成本相對(duì)可控。

“兩個(gè)科學(xué)城之間各種要素需要快速溝通，就需要地鐵來去銜接，這對(duì)于兩地大量科技人員上下班也好，公務(wù)商務(wù)也好，都提高很大便利；而且這兩個(gè)科學(xué)城之間的距離也不算遠(yuǎn)，進(jìn)行地鐵銜接在投資上也是可控的。”

與此同時(shí)，以加工貿(mào)易聞名全球的東莞，現(xiàn)階段也來到轉(zhuǎn)型升級(jí)的關(guān)鍵時(shí)刻。孫不熟指出，松山湖作為東莞的科創(chuàng)高地，也是全市高質(zhì)量發(fā)展的核心引擎，通過地鐵連接深圳不僅可以強(qiáng)化兩個(gè)科學(xué)城的分工協(xié)同，還將對(duì)東莞全市發(fā)力科創(chuàng)、轉(zhuǎn)型升級(jí)提供有效推力。這也讓東莞有更大的動(dòng)力和積極性去推進(jìn)跨城地鐵銜接。

而在兩個(gè)科學(xué)城之外，深莞兩地的分工協(xié)同也由來已久。

自上世紀(jì)八九十年代以來，東莞通過發(fā)展加工貿(mào)易、承接深圳產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，獲得高速發(fā)展，兩地也形成了一定程度分工協(xié)同和錯(cuò)位發(fā)展的格局。不過因?yàn)閼?zhàn)略定位和地理位置等原因，在上個(gè)世紀(jì)九十年代之后，兩地的經(jīng)濟(jì)拉開距離。

宋丁指出，在這個(gè)過程中，深圳更多的走向了科技創(chuàng)新，東莞則繼續(xù)保持和維護(hù)工業(yè)制造強(qiáng)市的地位。二者也在一定程度形成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的發(fā)展格局。

“從長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展來看，深圳研發(fā)、東莞制造的格局會(huì)持續(xù)推進(jìn)。因?yàn)樯钲谘邪l(fā)力量強(qiáng)大，它要單純靠自己制造，空間是不夠的，而是需要一個(gè)周邊的輻射，這個(gè)最佳的輻射地就是東莞；另一邊，東莞也有意愿承接深圳的科技研發(fā)成果，來到東莞實(shí)施制造。”

孫不熟還指出，區(qū)域一體化進(jìn)程中，或多或少會(huì)面臨一定程度要素流動(dòng)障礙、體制機(jī)制障礙、合作機(jī)制障礙等，這是一個(gè)曲折前進(jìn)的過程，但長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化是必然趨勢(shì)。類似的，深莞首破無跨城地鐵局面，是深莞同城加速推進(jìn)的一個(gè)標(biāo)志點(diǎn)。

（讀城記）