第二十八屆成都國際汽車展覽會(huì)（下稱“成都車展”）將于8月29日開幕，作為國內(nèi)四大A級(jí)車展之一，本屆車展匯聚了近120個(gè)汽車品牌，展示車輛超1600輛，車企們也借此舞臺(tái)為下半年的市場競爭吹響號(hào)角。

熱鬧表象之下，一場悄無聲息的“缺席潮”正在涌現(xiàn)。

據(jù)《國際金融報(bào)》記者不完全統(tǒng)計(jì)，本屆共有23家汽車品牌缺席，涵蓋超豪華、合資、新勢力及自主品牌四大陣營。

缺席是共同的結(jié)果，但個(gè)中原因卻并不相同。

銷量低迷

超豪華與合資陣營的“退展”多與銷量承壓直接相關(guān)，包括保時(shí)捷、賓利、蘭博基尼、勞斯萊斯、捷豹路虎、蓮花、雷克薩斯、以及東風(fēng)本田、起亞、標(biāo)致、雪鐵龍、雪佛蘭，進(jìn)口豪華品牌消失的趨勢正在擴(kuò)大。

以超豪華品牌為例，保時(shí)捷堪稱典型縮影——2024年其在中國市場交付量僅5.69萬輛，同比大跌28%。頹勢還在繼續(xù)，今年上半年，保時(shí)捷全球交付量14.6萬輛，同比下降6%，中國區(qū)交付量2.1萬輛，同比降幅進(jìn)一步擴(kuò)大至28%，較2021年巔峰期縮水40%。高峰時(shí)保時(shí)捷中國的新車交付量占全球30%，兩年多時(shí)間這一比例跌至14%左右。

業(yè)績壓力之下，2025年3月保時(shí)捷宣布計(jì)劃裁減約3900個(gè)職位。

“中國市場年需求大幅下降，形勢嚴(yán)峻，正在經(jīng)歷結(jié)構(gòu)性變化，而我們的電動(dòng)汽車發(fā)展速度比幾年前預(yù)期的要慢。”保時(shí)捷CEO奧博穆此前公開表態(tài)，直接點(diǎn)出保時(shí)捷在華面臨的雙重挑戰(zhàn)。

政策層面的調(diào)整進(jìn)一步加劇了超豪華品牌的競爭力下滑。今年7月20日起，豪車進(jìn)口稅征收范圍從“每輛零售價(jià)格130萬元（不含增值稅）及以上”調(diào)整為“90萬元（不含增值稅）及以上”，且擴(kuò)大了動(dòng)力類型覆蓋，這意味著更多超豪華車型將承擔(dān)更高稅負(fù)。

易車數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，賓利累計(jì)銷量1040輛，同比下降27.4%；勞斯萊斯銷量338輛，同比下降25.4%；瑪莎拉蒂銷量516輛，同比下降36.6%。事實(shí)上，瑪莎拉蒂、英菲尼迪早在2024年成都車展便已缺席，此次超豪華品牌的“退展潮”并非首現(xiàn)。

合資品牌的處境同樣艱難。

韓系品牌起亞2025年前7月在華銷量僅4.55萬輛，目前已將更多在華生產(chǎn)的產(chǎn)品出口至海外，試圖以海外市場對沖國內(nèi)下滑。東風(fēng)本田今年上半年在華累計(jì)銷量31.52萬輛，同比下滑24.2%；隸屬于神龍汽車的東風(fēng)標(biāo)致、東風(fēng)雪鐵龍，2025年前7月累計(jì)批發(fā)銷量剛過3萬臺(tái)，同比下滑29.2%。

經(jīng)營困境

不同于超豪華與合資的銷量不佳，哪吒、極石、創(chuàng)維、遠(yuǎn)航、極越一眾新勢力品牌的缺席則將問題指向更為嚴(yán)峻的經(jīng)營困境。

滿新攝

曾以年銷15.2萬輛登頂新勢力銷冠的哪吒汽車，自去年10月以來負(fù)面消息不斷，經(jīng)歷大規(guī)模裁員、降薪、拖欠貨款、停工停產(chǎn)后最終走上破產(chǎn)重整的道路。在新能源汽車市場的激烈競爭中，哪吒汽車未能持續(xù)鞏固優(yōu)勢、解決潛在問題，如今已站在“生死存亡”的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

和哪吒相似，在經(jīng)歷撤店、裁員、拖欠工資后，去年底，遠(yuǎn)航汽車的母公司——大運(yùn)汽車承認(rèn)流動(dòng)資金出現(xiàn)階段性周轉(zhuǎn)困難，決定依法重整，以摩托車起家的大運(yùn)集團(tuán)，最終倒在汽車之下。重整前的10個(gè)月，遠(yuǎn)航汽車的主力產(chǎn)品遠(yuǎn)航Y(jié)6和遠(yuǎn)航H8的銷量分別僅為4250輛和2098輛，未達(dá)預(yù)期。去年北京車展高調(diào)亮相后，從年底廣州車展開始，遠(yuǎn)航便一直缺席。

同樣銷量低迷的還有創(chuàng)維汽車，因?yàn)槠放朴绊懥θ酰夹g(shù)代差明顯，創(chuàng)維汽車今年銷量持續(xù)下滑，2022年其總銷量為2.19 萬輛，2023年降至1.86萬輛，2024年累計(jì)僅有0.65萬輛。

如同“家電基因”玩不轉(zhuǎn)汽車品質(zhì)一樣，背靠掃地機(jī)器人石頭科技的極石汽車也未能打動(dòng)市場。上市近兩年，其僅有極石01一款產(chǎn)品，加上渠道建設(shè)緩慢，去年全年其累計(jì)零售量僅為5682輛，月均銷量不足500輛。

由吉利與沃爾沃聯(lián)合打造、曾對標(biāo)特斯拉的極星汽車，在華發(fā)展同樣陷入低迷。據(jù)多方媒體報(bào)道，極星汽車中國區(qū)管理層已出現(xiàn)大規(guī)模離職潮，此前布局于核心城市商圈的直營門店，目前僅剩下上海前灘一家，其他城市展廳或已撤店、或處于半停業(yè)狀態(tài)。銷量數(shù)據(jù)更顯慘淡——2025年前7個(gè)月，極星汽車在中國市場累計(jì)銷量不足百輛。

吳迪攝

進(jìn)退之間

一汽奔騰、大眾安徽、寶駿的缺席，則更多源于品牌在市場中的“低存在感”。

作為一汽集團(tuán)旗下定位主流市場的乘用車品牌，一汽奔騰的高光時(shí)刻停留在2014年——當(dāng)年銷量18.56萬輛，同比增長46%，此后便進(jìn)入持續(xù)下滑通道。盡管2024年啟動(dòng)“全面向新”行動(dòng)，且2025年1—7月銷量首次突破10萬輛（達(dá)10.24萬輛），創(chuàng)歷史新高，但長期積累的品牌認(rèn)知度短板仍未完全扭轉(zhuǎn)。

成立于2017年的大眾安徽，由大眾汽車集團(tuán)與安徽江淮汽車集團(tuán)合資組建，因車型矩陣單一、銷量未達(dá)預(yù)期，此次也選擇缺席成都車展。

寶駿曾有過光輝時(shí)刻，2017年創(chuàng)下年銷百萬的佳績，此后發(fā)展急轉(zhuǎn)直下，自2018年更是開始出現(xiàn)“六連跌”，銷量從2018年的87.9萬輛降至2024年的4.36萬輛，降幅達(dá)95%。

有人辭官歸故里，有人星夜趕科場。

和20家“離場”品牌形成對比的是，以比亞迪、長安、奇瑞為代表的自主品牌正以“全陣容、高投入”的姿態(tài)強(qiáng)勢搶占車展C位，進(jìn)退之間暗含當(dāng)前汽車市場的格局重塑。

比亞迪連續(xù)兩年包下9號(hào)館，王朝、海洋、方程豹、騰勢、仰望五大品牌依次排開，形成全品牌矩陣；同時(shí)，還在場外設(shè)置技術(shù)體驗(yàn)區(qū)。

整合資源后的新央企長安汽車集團(tuán)，攜長安、長安馬自達(dá)、長安啟源、阿維塔、深藍(lán)五大品牌集體亮相，覆蓋燃油、混動(dòng)、純電多賽道；作為自主品牌中堅(jiān)力量的奇瑞，則在5號(hào)館展出奇瑞、星途、縱橫、ICAR、捷途五大品牌。

鴻蒙智行也首次攜“五界”——問界、智界、享界、尊界、尚界集體亮相，以3000平方米的展位規(guī)模占據(jù)3號(hào)館，其中尚界是首次在成都車展亮相。