出品 | 子彈財經(jīng)

作者 | 魏帥

編輯 | 馮羽

美編 | 倩倩

審核 | 頌文

創(chuàng)始人金光閃閃的履歷，正托舉著這家智能座艙及域控解決方案企業(yè)的上市之路。

日前，汽車智能化零部件供應(yīng)商鎂佳股份在港遞交上市申請，成立7年后，正式開啟IPO之路。

比起這家公司業(yè)務(wù)，其背后的創(chuàng)始人莊莉顯得更為出名，也更具傳奇色彩。

清華女神、計算機系96級、主導蔚來智能座艙開發(fā)，任何一項，都是莊莉年少成名的注腳，也是鎂佳股份成為行業(yè)黑馬的有力背書。

成立7年，鎂佳股份基本保持著一年一融資的節(jié)奏，收獲山行資本、紅點中國、慕華科創(chuàng)等知名機構(gòu)和資本的投資。在今年5月完成超3000萬美元的D+輪融資后，鎂佳股份的投后估值達9.31億美元。

但即便是如此光線的履歷，鎂佳股份也掩蓋不住其持續(xù)虧損的現(xiàn)狀，2022年-2024年（以下簡稱“報告期內(nèi)”）累計虧損超10億元，賬面資金緊張。

而這家公司與行業(yè)內(nèi)其他頭部企業(yè)的最大不同，在于仍采取代工模式。這種背靠外部代工廠的輕資產(chǎn)模式，也僅僅為公司實現(xiàn)了20%左右的毛利率。

在如今主機廠自研蔚然成風、產(chǎn)業(yè)鏈多供應(yīng)商的大趨勢下，鎂佳股份的業(yè)務(wù)，遠沒有想象的那么優(yōu)秀。

1、清華女學霸創(chuàng)業(yè)路，60億獨角獸如何煉成

莊莉的創(chuàng)業(yè)故事始于厚重的技術(shù)底色。

當年的莊莉，高中就畢業(yè)于大佬云集的成都七中。1996年，莊莉憑物理競賽全國一等獎保送清華大學計算機系，也就是后來赫赫有名的“清華計算機96級”。如今百川智能CEO王小川、點點網(wǎng)創(chuàng)始人許朝軍以及莊莉丈夫、網(wǎng)易有道創(chuàng)始人周楓皆出身于此。

2008年赴美求學完成學業(yè)后，莊莉先后在微軟亞洲研究院、雅虎、獵豹移動等科技公司負責技術(shù)開發(fā)工作。

而進入汽車產(chǎn)業(yè)的契機，源于加入造車新勢力蔚來。在蔚來汽車擔任軟件開發(fā)副總裁期間，莊莉深度參與了蔚來智能汽車軟件開發(fā)的生態(tài)構(gòu)建。

這段經(jīng)歷并不算長，卻足以讓莊莉厘清汽車產(chǎn)業(yè)鏈的細枝末節(jié)，以及主機廠客戶的需求與定位。

2018年，汽車智能化浪潮初顯，莊莉敏銳嗅到歷史機遇。2019年，她正式離開蔚來，并帶領(lǐng)鎂佳科技進行技術(shù)開發(fā)和全面管理工作。

如同莊莉本人的技術(shù)信仰，鎂佳的初始定位便是成為主機廠最值得信賴的智能化軟件伙伴。

創(chuàng)業(yè)之初，其業(yè)務(wù)呈現(xiàn)高度聚焦的態(tài)勢，模式專注于為車企提供定制化座艙軟件解決方案，核心能力在于高效響應(yīng)客戶需求。這種靈活性在初期獲得多家主流車企訂單，包括當時的理想汽車。

在此前的采訪中，莊莉定義的鎂佳科技核心能力是：用模塊化的軟件開發(fā)方式，把復雜的軟件功能打磨成相對標準化的工具和流程，最終實現(xiàn)效率的快速提升。

但隨著汽車電子架構(gòu)升級，單純軟件服務(wù)的天花板逐漸顯現(xiàn)。此時，鎂佳科技做出了一個關(guān)鍵的轉(zhuǎn)型決策，即開始向“軟件定義硬件”方向延伸，也就是如今的智能座艙與智駕域控器融合。

莊莉曾直言，沒有一家創(chuàng)業(yè)公司是從第一天開始就想清楚了發(fā)展的每一步。在她的認知里，創(chuàng)業(yè)不是一個發(fā)射火箭的過程，之前就計算好了路線；創(chuàng)業(yè)是開車的過程，大概知道自己的目的地是哪里，但是過程當中會遇到障礙，需要不斷調(diào)整方向盤，最后開到目的地。

這番話語，恰恰對應(yīng)了鎂佳的業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型。

資本市場對鎂佳的潛力投下信任票。依托莊莉的個人背書與清晰的成長路徑，鎂佳吸引了包括紅點中國、南山資本等頭部投資機構(gòu)，多輪融資之下，鎂佳投后估值達到67億元人民幣。一家從清華實驗室走出的企業(yè)，在7年時間里，也成功走到了港交所的門口。

2、虧字當頭，轉(zhuǎn)型之路反成包袱

事實上，軟硬件一體的方案相比于純軟件方案的優(yōu)勢便在于可以為車企提供高效的方案，同時也讓身為供應(yīng)商的鎂佳大幅提升營收數(shù)據(jù)。

某種程度上講，正是此前的業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，才讓鎂佳科技有了如今相對漂亮的營收數(shù)據(jù)。

招股書顯示，報告期內(nèi)，鎂佳科技的營收分別實現(xiàn)3.88億元、15.13億元、14.20億元。

業(yè)務(wù)規(guī)模擴張之下，凈利卻始終處于虧損的狀態(tài)。報告期內(nèi)，鎂佳科技凈虧損分別高達4.23億、3.57億和2.91億元，累計虧損額突破10.71億元。

但成也蕭何敗也蕭何。鎂佳逐漸向產(chǎn)業(yè)鏈下游延伸的商業(yè)模式，也帶來了潛在危機。

最致命的是成本失控。

在招股書中，鎂佳科技將自己定位為聚焦以人工智能為核心的集成式域控制器解決方案，本質(zhì)上則是中間件廠商。

此前有業(yè)內(nèi)人士分析表示，鎂佳定義中的自身業(yè)務(wù)復用性更高，模塊化的優(yōu)勢也更加明顯，但是其代工的模式，并不足以為其構(gòu)建足夠的護城河。

眾所周知，涉足軟硬件一體方案，最需要的便是大規(guī)模固定資產(chǎn)投入，但鎂佳堅持代工模式，除了底層軟件外，其核心的芯片等零部件需高度依靠高通等供應(yīng)商，生產(chǎn)也仰賴第三方，成本的劣勢不言自明。

此時的產(chǎn)業(yè)鏈地位，也在發(fā)生巨大的變化。轉(zhuǎn)型后的鎂佳被夾在兩大巨頭之間：上游芯片廠商掌握定價權(quán)，主流座艙芯片數(shù)度提價；下游車企借“降本增效”之名強勢壓價。

這種行業(yè)角色的差別，讓鎂佳科技在行業(yè)逐步喪失主導權(quán)。據(jù)悉，2023年就曾因為芯片漲價以及與早期主機廠終端客戶的合作關(guān)系，導致公司毛利率跌至了12.1%，2024年雖有所回升，但還是遠低于擁有自建工廠、抗風險能力強的企業(yè)。

有坊間消息稱，在某頭部車企項目競標中，鎂佳被要求三年內(nèi)報價降低40%，該消息雖未得到證實，但是在如今的價格戰(zhàn)壓力下，一定程度上展現(xiàn)了中間廠商的無奈。

招股書信息顯示，報告期內(nèi)，鎂佳科技毛利率波動明顯，2022年毛利率為19.0%，2023年驟降至12.1%，2024年再度反彈至21.8%。

而在過往的三年中，鎂佳科技也保持了較高的客戶集中度。

報告期內(nèi)，來自前五名大客戶的營收總額分別為3.60億元、13.80億元和12.04億元，分別占據(jù)當年度營收總額的92.8%、91.2%和84.7%。上述來自最大客戶的營收分別為2.05億元、8.02億元和3.24億元，分別占當年營收總額的52.8%、53.0%及22.8%。雖然有下降的趨勢，但是營收仍被大客戶主導。

更嚴峻的是技術(shù)優(yōu)勢被稀釋。鎂佳股份在軟件時代的研發(fā)團隊可集中攻堅算法優(yōu)化，但在轉(zhuǎn)型后，研發(fā)資源被迫分流。同期主要競爭對手的座艙芯片自主化率已突破40%門檻。

招股書數(shù)據(jù)顯示，公司三年研發(fā)支出達9.1億元，分別為2.62億、2.90億、3.58億元，研發(fā)費用率分別為67.5%、19.2%和25.2%。較高的研發(fā)比例，似乎并未帶來更高的“坪效”。

持續(xù)虧損也正吞噬企業(yè)元氣。

報告期內(nèi)，鎂佳科技的經(jīng)營性現(xiàn)金流凈流出達到了13.92億元，公司處于持續(xù)失血狀態(tài)，這也使得當前公司整體的現(xiàn)金流面臨不小的問題，截至2024年底，其賬上現(xiàn)金及等價物僅有1.87億元，理論上并不足以支撐公司半年的現(xiàn)金支出。

鎂佳宣稱的“智能座艙模塊化戰(zhàn)略”，或已經(jīng)陷入了既無成本優(yōu)勢、又缺技術(shù)壁壘的雙重困局。當資本市場對“軟硬一體”的故事逐漸脫敏，這家清華系明星企業(yè)的光環(huán)，正在現(xiàn)實的鐵壁上撞出裂痕。

3、故事難續(xù)，價值突圍路在何方

鎂佳股份的明星光環(huán)正被現(xiàn)實冰水急速澆熄。

在軟件定義硬件的商業(yè)敘事中，轉(zhuǎn)投硬件、代工模式都為這家企業(yè)的業(yè)務(wù)增長埋下了“隱患”。

目前行業(yè)的普遍共識是，鎂佳科技如今所深耕的集成式域控解決方案業(yè)務(wù)最大特征就是技術(shù)需求高且迭代迅速，客戶的需求始終在不斷的變化之中。

供應(yīng)商不僅僅是單純的硬件提供商，而是需要全生命周期軟硬件集成方案的技術(shù)支持，需要為客戶提供更有競爭力的產(chǎn)品和服務(wù)。

招股書顯示，截至2024年12月31日，鎂佳科技已經(jīng)拿下包括奇瑞、長安、東風等多家主機廠的48個定點。

但在行業(yè)風向的變化與主機廠日益增長的要求中，客戶的維持與開拓是擺在鎂佳科技面前的一大難題。

尤其是現(xiàn)有客戶的自研進程。據(jù)悉，奇瑞已經(jīng)開始推動座艙芯片自主化進程；長安深度綁定華為鴻蒙系統(tǒng)；吉利自研7納米艙駕芯片。曾經(jīng)的重要客戶理想汽車，也已逐漸轉(zhuǎn)向自研鞏固自身產(chǎn)品優(yōu)勢，直接切斷外部供應(yīng)商的通路。

更關(guān)鍵的是，鎂佳科技一直標榜的技術(shù)優(yōu)勢，也逐漸在艙駕融合的態(tài)勢下失去聲音。更多的頭部公司有更充足的資金能力和技術(shù)能力，構(gòu)建包括智駕、座艙等一體化的生態(tài)產(chǎn)品。諸如華為已經(jīng)構(gòu)建三電、智駕、座艙、云服務(wù)閉環(huán)生態(tài)；德賽西威開放操作系統(tǒng)生態(tài)接口。

行業(yè)已經(jīng)厭倦了故事和包裝，汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)，需要的是真正的成本優(yōu)勢和生態(tài)壁壘，這對于身為中間商的鎂佳股份來說，仍有較大提升空間。

赴港IPO成為最后的救生筏。對這家清華系明星企業(yè)而言，資本市場的終極拷問始終未變：當技術(shù)光環(huán)消散，鎂佳股份究竟能為產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)造多少不可替代的真實價值？

*文中配圖來自：界面新聞圖庫。