新車市場激烈的價格競爭仍在持續(xù)，并將生存壓力傳遞到了二手車領域。

中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，近期新車降價已導致二手車市場持續(xù)低迷。“5月份二手車交易量環(huán)比下降5.72%，同比增長僅為1.22%，主要因素源于新車市場活躍和價格波動產(chǎn)生的分流效應和擠壓效應。”對消費者而言，用相同或略高于二手車價格的預算購置新車，是更劃算的選擇。

雖然新車價格不穩(wěn)定是導致二手車行業(yè)面臨困境的直接原因，但是長遠來看，國內(nèi)二手車市場的根本問題是二手車市場在面臨新能源轉(zhuǎn)型的大變局中持續(xù)低迷。主要表現(xiàn)在二手車認證體系、流通體系、配套等層面不完善，比如新能源車“一年出三款”的快速換代導致老款車型貶值加速且二手車主無法享受首任車主權(quán)益，電池健康度（SOH）檢測標準不統(tǒng)一，車商持謹慎態(tài)度。金融售后等服務配套不足，二手車貸款滲透率僅48%，遠低于新車。

另外，二手車行業(yè)誠信體系仍然有待完善，部分經(jīng)營者仍存在隱瞞車況、虛假宣傳等失信違規(guī)行為，嚴重影響了行業(yè)的整體形象。

當然，隨著中國車市不斷“撥亂反正”，二手車行業(yè)陣痛只是暫時現(xiàn)象，根本出路在于構(gòu)建“政策引導+技術(shù)透明+服務閉環(huán)”的新生態(tài)。

受新車沖擊非常大

事實上，不斷下調(diào)的新車價格在刺激消費者購車欲望的同時，也牽動著二手車市場的敏感神經(jīng)。眾所周知，二手車價格體系的建立得益于車市常年的穩(wěn)定發(fā)展，憑借市場保有量、消費者口碑以及品牌影響力等因素形成，這也是二手車市場價格確立的基礎。

進入2025年后，中國車市價格戰(zhàn)越打越激烈，參與車企數(shù)量、降價車型規(guī)模及讓利幅度均創(chuàng)歷史新高。自主品牌大廠和新勢力品牌全員參與，所有的合資品牌加入降價陣營。應該說，在降價這件事上，沒有人敢落后一步，因為落后就意味著挨打——要經(jīng)受競爭對手狂轟濫炸的降價，而且是持續(xù)不斷地那種。正所謂氣氛都已經(jīng)到這了，想不跟進都難。大家還記得去年7月份寶馬宣布退出價格戰(zhàn)，全系車型價格上調(diào)3-5萬元。結(jié)果，銷量進一步惡化，8月華晨寶馬銷量同比暴跌40%。寶馬只好重啟促銷，部分車型最高降幅達38%，被消費者嘲諷"反復橫跳"。

正是這種新車價格持續(xù)性波動致使二手車市場價格變得不穩(wěn)定。

過去，燃油車憑借技術(shù)成熟、品牌溢價等因素，在二手車市場長期占據(jù)“保值高地”。德日系中級SUV車型三年保值率曾高達70%以上，甚至被消費者戲稱為“理財產(chǎn)品”。現(xiàn)在，這個局面被徹底打破。有數(shù)據(jù)顯示，在2023年，三年車齡的燃油車平均保值率56.8%。但到了2024年，其平均保值率下降到了51.8%。主流合資品牌燃油車三年保值率普遍跌至45%-50%，部分自主品牌車型甚至不足40%。

相較之下，長期以來二手新能源車保值率更低。尤其在新能源汽車售價頻繁下調(diào)的當下，三年車齡新能源汽車平均保值率均不到50%。具體來看，純電動車（BEV）三年平均保值率為44.2%，插電混動（PHEV）三年保值率略高，為46.1%。部分高端車型的表現(xiàn)會高一些。比如保時捷Taycan可達59%-62%。

行業(yè)迎來新的窗口期

二手車市場量價齊跌的背后，是多重因素交織的結(jié)果。除了上文所說，因為新車降價使得二手車市場變得不穩(wěn)定，還有新能源汽車正在憑借油電同價、電比油低的策略重構(gòu)市場。這一點在中國新能源產(chǎn)銷量逐年提升中得到體現(xiàn)。這直接擠壓了燃油車的生存空間。

傳統(tǒng)車企加速電動化轉(zhuǎn)型，燃油車產(chǎn)品線收縮，新車降價促銷進一步拉低二手車殘值。例如，某合資品牌為清理庫存，對旗下燃油車型最高降價6萬元，直接導致同車齡二手車價格崩盤。再加上，現(xiàn)在消費者購車預算收緊，對高性價比車型的需求激增。而二手車市場庫存積壓嚴重，部分車商為回籠資金，不得不以“跳樓價”拋售燃油車，進一步加劇價格踩踏。

事實上盡管面臨新車降價帶來的挑戰(zhàn)，我國二手車行業(yè)正迎來難得的發(fā)展窗口期。

一方面，2024年全國汽車保有量3.53億輛（公安部最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)），龐大的存量市場為二手車交易提供了充足的車源儲備。政策方面，全國范圍內(nèi)二手車限遷政策的全面取消，顯著促進了跨區(qū)域流通，交易效率正在提高。以長三角地區(qū)為例，異地過戶時間已從原來的7天縮短至2小時，車源跨區(qū)域流通率較政策實施前提升27%。

另一方面，從長遠來看，中國車市價格戰(zhàn)的烈度正在減弱。5月以來，中汽協(xié)、全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會等機構(gòu)相繼發(fā)布倡議，反對以價格戰(zhàn)為主的“內(nèi)卷式”競爭，強調(diào)維護產(chǎn)業(yè)鏈健康。工信部也加強產(chǎn)品一致性抽查，推動車企縮短供應商賬期至60天內(nèi)，緩解上下游資金壓力。7月起，高息車貸返傭政策叫停，此前通過金融貼息實現(xiàn)的降價模式難以持續(xù)，車價逐步回歸理性。

還有，現(xiàn)在二手車流通領域存在諸多亂象，比如大部分中小車商頻發(fā)以次充好、隱瞞事故記錄、調(diào)表車等問題。新能源車型存在著電池衰減，維修成本過高的問題，還有一點，現(xiàn)在技術(shù)更新快，前幾年電池的主流續(xù)航在500公里左右，現(xiàn)在則是7、800km都不覺得稀罕，導致舊款車型迅速貶值。這些都制約著消費者的購買行為，對行業(yè)發(fā)展極為不利。

應該說，相關主管部門也注意到了這個問題，在車輛檢測，還有配套服務方面也在不斷完善。

數(shù)據(jù)顯示，2025年全國標準化檢測中心已超過120個，車輛檢測覆蓋率從2020年的不足40%提升至85%以上；金融機構(gòu)針對二手車市場推出專項產(chǎn)品，比如有些交易平臺推出"100天電池回購保障"等創(chuàng)新服務，解決二手車電池性能評估等核心痛點。

還是那句話，從長遠來看，二手車市場一定是趨于穩(wěn)定的。有的時候，我們需要一些耐心。

現(xiàn)在，中國汽車正在積極走向海外。二手車也同樣把出口作為行業(yè)發(fā)展的突破口。海外市場和國內(nèi)市場不太一樣，因為已經(jīng)運行了很多年，而且沒有經(jīng)歷像國內(nèi)這種大的轉(zhuǎn)型，因此它們在認證、流通、誠信經(jīng)驗等領域都有著相關的規(guī)定。國內(nèi)的二手車想要出口，必然要經(jīng)歷規(guī)范化經(jīng)營的洗禮。

這對于二手車行業(yè)來說是一件好事。