文丨西部君

這幾年，地鐵建設門檻不斷提升，已成為越來越明顯的趨勢。

但最近，一個消息傳出，如同一石激起千重浪，讓更多城市的地鐵建設不確定性，再度陡增。

近日，寧波相關部門在回應市民咨詢時證實，根據國家發改委的新要求，對于前一輪軌道交通規劃中已批復但未組織實施的項目，在新一輪規劃申報時需重新報批。

這一明確表態，在側面印證了此前業內流傳的政策風向，也再次傳遞出一個無比清晰的信號：

地鐵建設，真的變天了。

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過去幾年，地鐵政策的收緊，并非突然，而是伴隨著一個持續升級的過程。

2018年“52號文”，大幅提高了申報城市的GDP、財政收入等門檻。

上述基礎上，2021年，相關部門又明確“不受理不具備條件的城市和一般地級市的首輪建設規劃”，并設立客流強度達標的后置考核。

可以說，政策導向已非常清晰：地鐵建設正從規模擴張轉向質量與效益優先的階段。

此次已批未建需重新申報的新規，實際是這一邏輯鏈條的繼續深化，進一步強化了軌道交通建設規劃的嚴肅性與約束力，也倒逼城市從重申報向重實施轉變。

首先，這意味著，對不少城市來說，與其盯著建新一輪地鐵，不如老老實實把已批復的線路建好。

事實上，此前“52號文”就明確，原則上本輪建設規劃實施最后一年或規劃項目總投資完成70%以上的，方可開展新一輪建設規劃報批工作。

這次調整，則意味著，已批復線路未能達標建設，不但不能申報新一輪線路，就連已拿到批復的線路修建資格也可能“得而復失”。

其次，那些“批而不建”的線路將面臨真正的壓力，很多城市的既有線路修建，該加速了。

比如，之前已經率先獲批的成都地鐵第五期線路，就得加快實施進度。

而更多的城市，正在申報第三、第四期規劃，也先得處理好已批復項目的收尾工作。

事實上，從公開信息看，這些已批未建的線路，在很多城市，都不同程度存在。

如上海的奉賢線，就被指“批而不建”已達三年。

南京則有地鐵18號線、S5線南延段、S6線西延段等。

02

當然，在此之前，很多城市的軌道交通建設計劃就已遭遇壓力。

如哈爾濱、洛陽、青島、寧波等城市，都被明確因債務或客流的等原因，一些線路暫不具備建設條件。

還有一些城市如杭州、深圳、廣州等，即便新一輪計劃的申報規模大幅縮水，也一直未能落地。

再加之最新的政策要求，地鐵能不能修，能修多大規模，都越來越需要量力而行，而不是取決于城市層面的主觀意志。

當然，即便沒有最新的政策加碼，地鐵建設的高潮已過，也已是既定事實。

如據中國城市軌道交通協會發布的數據顯示，中國城市軌道交通建設投資規模在2020年達到6286億元的最高峰之后，近幾年持續回落，2023年完成投資額為5214.03億元，較最高峰下降17.05%。

一定程度上說，2021年可以說是最大的分水嶺。

當年出臺的相關規定，不僅明確不受理一般地級市的首輪建設規劃，同時規定開通運營3年后客流不達標的，不能上報新一輪建設規劃。

如果嚴格按照這一標準看，很多城市的地鐵擴張的資格，可以說早就存疑了。

如以地鐵客流強度達到0.7以上為例，根據今年10月的數據，僅有北京、上海、廣州、成都、深圳、武漢、杭州、重慶、西安、長沙、南昌、南寧、廈門、哈爾濱、蘭州等達標。

值得注意的是，這里面哈爾濱、蘭州等綜合人口、債務等情況，即便客流強度達標，也未必能夠新增。

所以，理論上，短期內還有資格實現軌道交通規模擴張的城市，可能僅開通軌道交通城市的四分之一左右。

這個指標，可比GDP萬億更具含金量。

事實上，根據相關傳言，此輪軌道交通新的政策，還不僅限于明確已批未建的需要重新申報，而且對于GDP、財政收入等門檻也有大幅提升，如GDP可能需要過萬億，財政收入需要過千億。

毫無疑問，如果屬實，將有更多的城市將失去地鐵建設的資格。

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權威定調已明確：

我國城鎮化正從快速增長期轉向穩定發展期，城市發展正從大規模增量擴張階段轉向存量提質增效為主的階段。

一定程度上說，地鐵建設的持續收緊，正是城鎮化發展階段變化最直觀的注腳之一。

而已批未建的線路需重新申報，則是“存量提質增效”的客觀要求。

所以，想方設法把已有的線路修好、運營好，而不是盲目“貪大求全”，才是更務實的選擇。

軌道交通建設門檻的調整，根本性的原因是由于城鎮化階段、人口、地產等一系列客觀條件的變化。

畢竟，軌道交通的快速擴容是與城鎮化的快速推進和地產行業的高速發展相伴隨的。

回溯中國城市軌道交通的建設歷史，大規模的建設期差不多剛好20年左右。這也正是中國城鎮化高速推進的階段。

如今，城市人口的增長普遍放緩，哪怕是超大城市也同樣在經歷降速。在這種情況下，城市基礎設施的規模化擴張速度，當然得更加理性。

并且，這是一種根本性、長期性的轉向，而不是偶然性、階段性的。

由此，這也提醒城市發展的重心，也需要更加轉向到“投資于人”的維度。

過去，地鐵延伸是城市能級躍升的象征。未來，在“提質增效”的總基調下，城市競爭力的塑造將更多依賴于存量空間的優化、公共服務的品質提升，以及產業活力和財政的可持續性。

因此，地鐵建設的門檻持續提升，也是在倒逼更多城市必須加速轉型。

相比地鐵還能不能修，更重要的挑戰是，城市如何確保既有線路的可持續健康運營，又如何尋找到新的投資點和發展空間。

能夠在這一輪深度轉型中，率先實現發展思維與治理模式轉型的城市，才能在未來的競爭中奠定新的優勢。

總之，絕大多數城市，都別再惦記著修地鐵了。風向，真的變了。