最近幾年，汽車業的紅紅火火是有目共睹的，就在最近汽車行業利潤率創5年新低，如此低的利潤率，汽車行業的未來到底該怎么辦？

一、汽車行業利潤率創5年新低

據界面新聞的報道，乘聯分會秘書長崔東樹披露的數據顯示，2025年10月份，汽車行業銷售利潤率3.9%，環比9月下降0.5個百分點，達到五年同期最低。2025年1-10月份，汽車行業銷售利潤率4.4%，好于2024年，但仍處于五年來的次低位。

崔東樹表示，各地大力度推動“兩新”政策落地實施，有效釋放內需活力，消費品以舊換新政策加力擴圍效果明顯，但汽車行業效益改善明顯落后其它消費品。

從收入、成本等指標來看，1-10月，汽車行業收入88778億元，同比增加7.9%；成本78243億元，同比增加8.7%；利潤3895億元，同比增加4.4%。同期，汽車行業產業鏈的總體單車收入為32.5萬元(有產業鏈的重復計算)，產業鏈單車毛利潤1.4萬元。

崔東樹表示，近期隨著車市生產規模擴大，PPI下行，上游碳酸鋰成本上升，車企不造電池的問題嚴重，車企利潤環比下滑。結合前幾年的利潤率下行趨勢看，近期汽車行業利潤下滑幅度仍較大，由于政策加持下的新能源價格優勢明顯，主流車企盈利壓力仍將增大。

今年前三季度，比亞迪歸母凈利潤233.33億元，同比下降7.55%。其中，三季度，其歸母凈利潤78.23億元，同比大幅下滑32.6%，創下近年季度利潤最大跌幅。理想汽車第三季度營收為274億元，同比下滑36.2%；凈虧損6.24億元，而2024年第三季度凈利潤為28億元。

二、汽車行業的未來該咋看？

曾經作為高附加值制造代表的汽車產業，為何如今陷入“越賣越虧”的困境？這到底是怎么回事?

首先，利潤率持續走低是市場競爭格局迭代的必然產物。在新能源汽車崛起之前，中國汽車市場長期呈現寡頭壟斷特征，合資品牌憑借技術壁壘和政策保護占據絕對優勢。彼時，德系、日系等合資車企通過控制核心技術、搭建供應鏈壁壘，形成了穩定的價格同盟，將整車售價維持在高位。這種格局下，車企無需過度投入研發即可獲取豐厚利潤，但壟斷市場必然抑制創新活力，也為新進入者留下了突破空間。隨著市場開放程度提高和自主車企技術積累，這種壟斷格局逐漸松動，利潤率向合理區間回歸成為必然趨勢。

其次，伴隨著中國新勢力車企的蓬勃發展，特別是新能源汽車領域的競爭日益白熱化，汽車行業的競爭格局發生了根本性轉變。新勢力車企以其創新的技術理念、靈活的商業模式以及對市場需求的快速響應能力，迅速在市場中占據一席之地。新能源汽車作為新興領域，吸引了眾多企業的涌入，從傳統車企到科技巨頭，紛紛加大在這一領域的布局。為了爭奪市場份額，各車企不斷推出新車型、提升產品性能，同時在價格上展開激烈競爭。這種競爭態勢迅速蔓延至整個汽車市場，帶動了市場價格的內卷。各大車企為了吸引消費者，紛紛降低產品價格，甚至不惜以犧牲利潤為代價。價格戰一旦開啟，便難以停下，導致汽車行業整體價格水平不斷下降，利潤率也隨之持續走低。

第三，這幾年，汽車行業輪番上演的價格戰，成為利潤率降低的直接推手。從特斯拉打響第一槍，到比亞迪“電比油低”戰略，再到眾多新品牌為清庫存或搶份額頻繁促銷，汽車行業已陷入“不降價就出局”的囚徒困境。價格戰的背后，是車企對市場份額的極度渴望。然而，這種短期的市場競爭手段，雖然在一定程度上刺激了銷量增長，但卻對整個行業的利潤水平造成了嚴重沖擊。持續的價格下降使得車企的盈利空間不斷壓縮，許多企業面臨著成本上升與售價下降的雙重壓力。一些實力較弱的車企甚至在價格戰中陷入虧損困境，行業整體進入了低利潤狀態。這是當前市場發展到一定階段的必然結果，也是市場競爭激烈程度的直觀體現。

第四，面對當前的市場形勢，汽車企業必須清醒地認識到，市場競爭已經不再局限于價格層面，而是轉向價格附加值的全面競爭。在產品同質化日益嚴重的今天，如何真正吸引用戶成為車企長期發展的關鍵。價格附加值不僅包括產品的品質、性能、安全性等基本要素，更涵蓋了智能科技、售后服務、品牌形象等多個維度。

可以說，汽車行業利潤率創五年新低，并非短期危機，而是產業結構深度調整的必然結果。從寡頭壟斷到充分競爭，從燃油主導到電動智能，從硬件銷售到生態運營，汽車產業正經歷百年未有之大變局，如何應對正在考驗著每個汽車企業。