本文來自微信公眾號：三聯電子廠Pro，作者：森賽，題圖來自：AI生成

原本是明星下車要躲狗仔的保姆車，后來在香港學校門口排成長龍，成了最體面的接娃神器。

到了內地中產的手里，這類車甚至進化出新身份——“寶寶巴士”。

曬圖、車展、打卡、試駕，七座MPV一躍成了新的車圈鄙視鏈頂端。

三胎政策寫在文件里，沒人真當回事；七座車擺在展廳里，人人都想往里擠。車廂能并排塞下倆安全座椅，再順手塞進推車、奶粉罐，還留個角落放一箱氣泡水。

有人說，這代父母更舍得給孩子砸錢，其實沒那么崇高，他們只是想在“接送”這件事上活得舒服點。

只不過，舒服的代價是四、五十萬起步的大塊頭。問題來了：為什么看似精打細算的中產，愿意乖乖買單？而這種寶寶巴士的流行，到底是啥時候悄悄發芽的？

都是誰在開寶寶巴士？

在多孩家庭眼里，七座車不是交通工具，是移動的儲藏間。

二排早就被安全座椅焊死，后備廂像一間倉庫，塞滿嬰兒車、玩具和一堆周末采購的醬油紙尿褲。

于是你會看到極氪MIX、騰勢D9在展廳里被圍得水泄不通。銷售顧問激情演示“秒變會議室”的中央島臺，但中產父母們，可能更多在心里開始了空間規劃，“這邊放開視頻會的桌子，這邊給孩子搭樂高的。”

“最怕女兒說伸不開腿，這下行了，姚明的姑娘來了估計也能伸得開了。”

拿理想MEGA來說，它們的廣告詞喊著“航空座椅+SPA級按摩”，但真正的賣點，其實非常坦率，“上了歲數的父母，和孩子們終于能在車里，好好睡上一覺了”。

三排放平就是2.2米大床，上面掛著17英寸吸頂屏，冰箱里凍著雪糕，讓人進去了，就不想出來。

三代同堂的需求非常現實，七座車不一定要坐七個人，這是一種出行時的體面而已，可以兌換成空間。

小孩在后排撒歡亂爬，父母只想閉眼休息一下，零重力座椅和大屏，成了家庭和諧的安全閥，在一起玩累了，那就各忙各的。

有人說花錢買的不僅是配置，而是“長途少吵兩句”的可能性，有人愿意花四五十萬，把這種風險降到最低。

在新中產心里，“空間=斡旋的余地=效率”，堵在路上，別人抓狂，他卻在銀河翼真L380或極氪009光輝里悠然開視頻會。聽起來抽象，其實很直白，車越大，生活里的矛盾就越能被物理意義上放開。

這種執念，讓人想起港片里的豐田海獅。

那時古惑仔開它，不是因為豪華，而是因為“你永遠不知道車里能下來多少人”。放到今天，誰敢說那不是最早的寶寶巴士？成年人在生活面前，也不過是個想要空間的大寶寶。

豐田海獅H100，可能是最早的步兵戰車。

還有一些買單的人，不是多孩家庭，而是老板，寶寶巴士對他們而言，是帶輪子的會客廳。

市中心的辦公室寸土寸金，不如車里開個小會，三排一放，立刻成了董事桌；客戶一進車，先遞礦泉水還是現磨咖啡，都能講究。副駕是秘書的座，二排是合伙人，后排還能容納一臺投影儀，開到園區門口就地簽約。

他們喜歡的功能，也和中產父母不太一樣。比如車門要能電動側滑，直接能滑到后座，顯得氣派；二排航空座椅最好能180°旋轉，談事時眼神交流才不尷尬；冰箱不僅要能放雪糕，還要能凍香檳；大屏不光給孩子放動畫片，還能演示PPT。

“同樣是七座，老板買的是權力座次，家長買的是和平條約。”但殊途同歸，最后大家都在同一個展廳里，盯著同一臺極氪009或銀河翼真L380，憧憬著各自的秩序與面子，大家都開上了各自的寶寶巴士。

有人把它當效率工具，有人把它當社交標簽，有人拿空間換安穩，有人拿空間換眼球，相同的是，人們對于空間的需求看上去像一種剛需。

它是一種在北京三環，面對和你爭奪路權的種子選手時的坦然和自得，當你的車窗緩慢升起，他越看不到你就會越急，初秋的風夾著雨露，五分鐘后，你已經在重力躺椅的安撫下酣然入睡。

很多時候，中產比的不是誰的車更快，而是誰的車更能維持好秩序，這就是為什么他們更關注于電動側滑門的藝術，會糾結車椅如何擺位，孩子的玩具和書籍有沒有專門的空間收納。

所以能看到，在越容易堵車的城市里，MPV的數量就會越多，金鏈子不會去買這車，他們有邁巴赫，年輕人也很少去看，太貴了，有人過節堵在高速時也氣定神閑：“沒事，我車里能煮茶，還有冷飲，打幾圈麻將，前面霧氣就散了。”

人們到底看中了寶寶巴士的什么？又在擔心什么？

劉洋買車的邏輯十分簡單：安全第一，空間第二。42歲的他在北京有家小的視頻特效公司，雇員在30人左右。

銷量榜單他翻過，騰勢D9一個月能沖一萬輛，靠的就是“插混+性價比”；理想MEGA當時讓他心癢過，但看到52.98萬元的起售價，立刻冷靜：“二排帶按摩、三排能秒變大床？天天接娃的工具人配嗎？”對比之下，33.98萬元起的D9顯得務實，極氪MIX的27.99萬元聽起來更誘人，但兩款配置讓他嫌單薄：“你看奧德賽，七個版本，像點菜一樣隨便挑。”

安全才是他的執念，無B柱對開門炫得像概念車，但他翻論壇時總覺得發怵：“真側碰能抗住嗎？”銷售顧問立刻甩出“2000MPa鋼材”這些詞，他照舊半信半疑。有人舉例福特B-Max，當年也玩過無B柱，歐洲NCAP五星，但車主說跑高速“車身有點扭”。劉洋搖頭：“五星也得看誰來撞。”

王悅，35歲，在杭州一家跨境電商公司工作，她的煩惱更接地氣，車買得酷，用起來一般。她之前在杭州買了一款緊湊型寶寶巴士，標配九塊屏，真正開機率超過50%的只有主屏。后排娛樂屏幾乎吃灰，冰箱再潮也塞不了幾瓶飲料。

她后來總結：“很多配置炫得很，實際開機率不到20%。”朋友和她開玩笑：“你這是買了臺大彩電展覽車。”她也點頭認了：“確實，下次還不如裝個空氣凈化器。”

冰箱、懸掛大屏這些配置，在展廳里很吸睛，落到日常使用中，卻常常成了占地方。有調研也顯示，不少新能源MPV的后排娛樂屏使用率的確偏低，反而像AEB自動緊急制動、盲區監測這些看似無聊的功能，更容易讓人放心。

中產挑車就像點單，配置太少，就會直接勸退。

而現實的摩擦更讓人無奈，車大歸大，停車難、剮蹭多，本該野餐露營的浪漫，常常被物業電話和停車費拉回人間。劉洋覺得：“車是好車，但停車費和維修費，才是大件消費。”

從市場層面來看，插混似乎成了家庭的最優解。不少購買的MPV的人，傾向能加油也能充電，城市長途兩不誤。純電寶寶巴士安靜是安靜，但真要跑遠，還得仰仗快充網絡。至于續航虛不虛標，劉洋無所謂：“不可能說開這車去西藏，真要遠行還不如買張高鐵票。”

寶寶巴士是怎么開始流行的？

王悅說她第一次遇到“寶寶巴士”，是在香港的銅鑼灣。街頭一排豐田埃爾法，隔壁停著日產Serena，看起來不張揚，里面卻能塞下一家老小。

對港澳家庭來說，這些七座車是生活必需品：能接娃，也能順手把爸媽帶去度假，還能周末去深圳或珠海山姆集中采購。道路窄、停車位寸土寸金，4米7、8的靈活身材剛剛好。

內地過去提起MPV，大多數人想到的還是別克GL8，這車可太經典了，標準的商務臉。十年前在機場、會展中心給或者酒店門口看到一臺GL8，十有八九是來接外賓或要客的，和家庭兩個字沒半毛錢關系。

拐點在二胎三胎政策落地之后，五座車瞬間顯得捉襟見肘，兩個安全座椅、一輛嬰兒車、幾袋周末采購，再加上爺爺奶奶，豪華SUV都得舉手投降。

偏偏新能源又在那幾年快速冒頭，插混和快充讓用車成本直線下滑，一些中產家庭用戶一拍大腿，是時候買一輛七座寶寶巴士了。

甚至形成一種刻板印象，五座就是商務，七座就是家庭，十一座的換個B本就能出去跑活掙錢了。

如果拉條時間線，大概是這樣，2020年前，內地MPV基本還是“商務專屬”，家庭用戶稀缺；2020～2023年，二胎三胎政策放開，家庭需求暴漲，混動的騰勢D9趁機爆火，價格拉到了30萬以內，27.5～28.5萬元這個區間，滿足了換車群體的入門需求，今年最新款的價格在35～45萬元之間。

2024年至今，進入一種魔術空間的時代，小鵬X9、理想MEGA、極氪MIX等車，用島臺、零重力座椅把MPV從古板接待廳，變成了炫酷親子廳，換句話說，車內除了駕駛員位置不能動，所有空間設置都可以自由排放組合。

劉洋記得，剛有人喊“寶寶巴士”的時候，車企還皺眉，覺得這個稱呼掉價。

但現實是，如今的商務溝通越來越簡短，十分鐘能談攏的事，誰還要在GL8里泡一個小時？家庭場景反而變成剛需。于是車企態度也變了：“既然大家都說寶寶巴士，那就巴士吧，反正巴適。”

買車中產的心理也在重構，以前講排面，現在更看重體面。車不僅要能裝得下，還要讓全家各取所需：孩子能安靜睡覺，老人坐久不腰酸，爸媽能在二排閉眼小憩。某種意義上，七座車已經不只是交通工具，而是家庭的“第二客廳”。

而這個說法，后來就成為了一種七座MPV的主流宣傳詞。在車內攝影中，用廣角鏡頭+大景深+偏振鏡，也成了一種手法，天空、湖海、森林、電子娛樂、太空座艙，一種后現代的生活方式，也在某種程度上影響了人們的偏好。

設計跟著不斷升級，今天的新中產不愿再接受GL8式的“商務接待感”，他們說要科技、要靈活，于是第二天，就創造出了無B柱、島臺、零重力座椅、大屏，這些原本像展會概念車的配置，現在變成了生活方式標簽，再加上冰箱、熱得快、電磁爐，更像過日子的感覺了，但值得注意的是，無B柱這種設計目前仍然過于先鋒，人們在討論，一些人還是對安全性保持謹慎。

買寶寶巴士的人，發車內打卡照時，曬的也不只是娃，還有咖啡機、投影布和一張能隨時攤開的折疊床。

至于去哪露營了，蚊子多不多你別管，這是介于房車和轎跑之外的第三種選擇，三四十萬甚至五十萬買一臺“接娃車”，看似奢侈，但和房價、教育、醫療動輒百萬的支出比起來，這錢反而顯得很劃算，劉洋覺得這是一種“性價比很高的幸福投資”。對他們來說，開得快不重要，能不能省心才重要。充電方便、長途不焦慮、全家都舒服，比馬力和零百加速更有殺傷力。

寶寶巴士不需要推背感，它只要能推著你的生活往前走，就可以了。

換句話說，寶寶巴士不過是一個樣本，背后是消費邏輯的轉向，個人主義的買單時代，正悄悄讓位于全家人的幸福賬本。

它不止卷家庭，還意外卷住了無娃人群

新能源車的戰場里，MPV其實是個特殊物種。轎車拼加速，SUV拼智駕，小車拼價格，唯獨“寶寶巴士”另辟蹊徑：它們不跟你聊零百幾秒，而是卷誰家的孩子能在后排睡得更安穩，誰家的老人坐久了不喊腰酸。

銷量數據就是最直觀的戰況，以7月為例，現在整個MPV格局在加速洗牌。銷量前五名清一色都是新能源車，騰勢D9（7，642輛）、賽那混動（7，341輛）、嵐圖夢想家（7，262輛）、GL8插混（6，203輛）和魏牌高山（6，149輛）這五款加起來單月就賣了超過3.5萬輛，占了整個市場超過四成的份額，基本坐實了“混動主導+高端化”的大趨勢。

從實際銷售情況來分析，30～40萬這個價位段成了最吃香的市場。像嵐圖夢想家（32.99萬起）、GL8插混（24.99萬起）這些主流車型價格基本都卡在這個區間，既能滿足家庭對空間舒適的需求，又兼顧了品質感，實用性也夠強。

而高端純電MPV反而顯得尷尬，理想MEGA（2，816輛）和極氪009（1，421輛）這類50萬以上的車型，銷量始終沒突破3000輛，說白了還是續航焦慮卡著脖子。尤其像理想MEGA，完全可以放手去解決續航和提升充電基建覆蓋率的問題，以便提升用戶信心。

傳統燃油MPV雖然沒被完全淘汰，比如別克GL8燃油版（5，234輛）與傳祺M8（5，274輛）還能維持在5000輛上下的月銷水平，但對比新能源車型的增速明顯慢了一大截。而沒跟上混動轉型的車型，市場存在感只會越來越弱。

數據太平洋汽車 制圖：森賽

這種此起彼伏，自然催生了一條新鄙視鏈。

D9車主覺得自己花得值，MEGA車主更欣賞一種科技感，X9車主則強調“靈活才是真剛需”，而L380的準車主，甚至在提車之前，就已經在享受社交優越感了。

在實際場景里，寶寶巴士早就超越了接送真正的寶寶。有意思的是，買大車的邏輯有時跟孩子半毛錢關系都沒有。年輕夫婦干脆直接改裝露營車，周末停城郊，煮咖啡攤瑜伽墊，搖身一變移動Loft。有人自嘲：“買房太貴，先買個車當起居室。”而潮流科技控們壓根是為了炫。

MPV的內卷和其他新能源車完全不同，它卷的不是加速度，也不是智駕堆料，而是“體面感”和“穩定感”。對有娃家庭來說，它是一種剛需；對沒娃中產來說，它更像是一臺精神按摩椅：讓人覺得自己活得有秩序、有余裕，哪怕這種秩序，只是閑暇時帶著父母或一群朋友去郊外吹吹風。

尤其是近兩年，中產家庭扎堆購買寶寶巴士，已經不只是汽車市場里的一個細分點，早已成了一種消費現象。它折射出的是人們理念的變化，從追求個人駕駛樂趣，到強調家庭整體的舒適與安全，從“車等于身份象征”，到“車等于生活效率工具”。

從這個角度看，寶寶巴士其實是一種新的社會符號，它象征著“我以家庭為重”，象征著穩定、體面，也象征著父母身份的升級。買下它的人，往往也是在向自己和外界宣告，我把家庭放在了核心位置。

從更廣的角度看，這種趨勢與其他消費領域，其實是暗暗呼應的。比如，露營裝備、親子游學、家庭健康保險等等，背后都是同一邏輯，新中產愿意為“家庭整體體驗”買單，而不是單一的個人享樂。

而寶寶巴士的興起，不過是其中最直觀、最具象的案例。“對孩子來說，能在車里有一片屬于自己的小天地，就是最直接的幸福了。”

本文來自微信公眾號：三聯電子廠Pro，作者：森賽

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