「核心提示」
中國造車的新勢力和老玩家們，在出海的路上提速。有人搞充電樁，鋪基礎設施；有人建廠，探索產業鏈的全面本地化。

作者 |張力

邢昀

出海不再是錦上添花，至少對中國汽車品牌來說，海外市場是決定生死存亡的必爭之地。

乘聯會統計顯示，2025年上半年，中國汽車出口總量達到348萬輛，同比增長18%，其中新能源汽車占比達到41%。無論是增長速度，還是新能源車占比提升，都是汽車品牌大力出海的結果。

業內有一句話：不出海就出局！

比如在國內早已淡出消費者的視野的奇瑞，最知名的奇瑞QQ已經是20多年前的產品了，但這不妨礙奇瑞在俄羅斯、墨西哥、拉美等市場持續滲透。2024年，奇瑞乘用車出口超過114萬輛，在中國汽車出口總量中占比五分之一。

2024年，中國繼續超越日本，成為汽車出口第一大國，汽車出口達到641萬輛，其中電動車首次突破200萬輛，海關總署統計分析司司長呂大良介紹數據的時候說：“如果把這些汽車首尾相連，可以從北京到羅馬。”

中國汽車確實在全球遍地開花，無論是拉美的合恩角，還是非洲的好望角，抑或中東的波斯灣，還是北歐的波羅的海沿線，都有中國汽車的身影出現，只是新老勢力側重的市場不太一樣，打法也各有不同，拆解這些案例，可以看到中國汽車出海更多細節。

1、蔚來、小鵬在北歐搞基建

一部分造車新勢力瞄準更高端的歐洲市場。

2021年蔚來宣布出海的第一站是挪威的首都奧斯陸，彼時挪威采取了激進的措施推動電動汽車銷售。而蔚來沿用國內的選址策略，落戶在奧斯陸最繁華的卡爾約翰大街。

奧斯陸的NIOHouse 一共兩層，一樓是咖啡館，負一樓是車展廳，簡潔北歐風，來店里逛的人，更多是沖著店里的抹茶拿鐵來的，在社交媒體上NIO的抹茶拿鐵很火，吸引不少本地人或者游客來打卡，順便逛逛負一樓，然后被蔚來的顏值折服，感嘆不像是中國造出來的東西。

在瑞典首都斯德哥爾摩也有一個NIOHouse，坐落于近郊的T?by，是斯德哥爾摩周邊最大的購物中心，也是斯京人過周末的好去處，COSTCO也選址在這里。小鵬門店則開在斯德哥爾摩南邊的工業區，周邊白領比較多。

不過，從選址來看，小鵬比蔚來更下沉。截至2025年8月，小鵬在丹麥有8家小鵬中心，挪威16家，瑞典12家，冰島1家，此外小鵬中心還進入荷蘭，德國、法國、比利時、希臘、盧森堡。

吉利的極星在斯德哥爾摩同樣有一個門店，毗鄰游客最愛去的國王花園，跟斯德哥爾摩最大的奢侈品商場NK在同一個街區，門店位置是國產品牌里最好的一個。2010年，吉利買下瑞典國民品牌沃爾沃，因為有沃爾沃的基礎，極星在瑞典有21家門店，最北的Ume?店已經接近北極圈了。根據瑞典國家統計局的數據，吉利極星在瑞典市場排名第三，僅次于大眾和沃爾沃，超越特斯拉。

北歐環保觀念盛行，人們更愿意溢價買電動車支持環保，根據The European Alternative Fuels Observatory（歐盟替代燃料觀察，EAFO）的消費者調查報告，瑞典39%的燃油車主，會考慮在未來5年內換成電動車，且付費意愿強烈，中位數在3萬歐（約25萬元人民幣）。

報告中提到，瑞典消費者認為電動車前五大缺點，有三點跟充電相關，一個是沒有私人充電樁，另兩個是公共場所沒有慢充或快充站。

北歐有電動車的中產家庭，基本都有車庫和充電樁，但跨城的交通沒有充電樁是很難開往返，尤其考慮到北歐冬天又冷又長，所以蔚來和小鵬都不惜在北歐搞基建，在主要的高速公路上建換電站或充電站。2022年，蔚來在瑞典的第一座換電站正式上線，位于哥德堡和馬爾默之間，這是瑞典的第二大及第三大城市。在挪威、瑞典、丹麥三國，蔚來建了29個充電站。

當北歐市場還在緩慢轉向電動車時，造車新勢力已經在北歐各國搭建起門店和充電站系統。

2、奇瑞長安在拉美、中東稱霸

在國內逐漸淡出視野的奇瑞、長安，也逐漸向歐洲滲透，不過跟新勢力高舉高打不同，他們走的是“農村包圍城市”路線。

奇瑞先在墨西哥、巴西等地站穩腳跟，到2023年才全面進軍歐洲市場，并在西班牙接盤日資工廠，跟本地品牌EV MOTORS合資建廠。

從2001年第一輛整車出海算起，奇瑞已經有20多年的出海經驗，其中最有效的就是KD工廠模式，即將完整的產品拆解為散裝部件，然后在目標市場重新組裝成完整的產品進行銷售，這可以極大程度地規避進口關稅和降低物流成本。

靠這一招，奇瑞的出海成本驟降，在北非、中東、拉美等市場構建起價格優勢。

配合KD模式，奇瑞需要在海外建一些組裝工廠。如今奇瑞在埃及、馬來西亞、巴西等地都建有KD工廠。

例如，2014年奇瑞在巴西圣保羅州建成5萬臺產能的工廠，后續又跟巴西最大的汽車制造和銷售商CAOA集團達成合作，雙方共同管理圣保羅州的工廠，進一步擴大了奇瑞在巴西的影響力和銷售渠道。

這些年來，奇瑞一直穩居巴西汽車品牌銷量前十名，跟CAOA合作之后，銷量有顯著提升，根據Fenabrave的數據，2024年奇瑞在巴西銷售量超過6萬，市場份額達到3.1%。

俄烏戰爭之后，歐美日企加入制裁俄羅斯的隊伍，紛紛退出俄羅斯市場，奇瑞沖進俄羅斯市場，填補空缺，再一次采用KD模式，迅速在當地大眾和奔馳的工廠進行零部件組裝出口。俄羅斯分析機構Autostat的數據顯示，奇瑞及其旗下Exeed和Omoda等品牌2023年在俄羅斯的新車銷量達到約20萬輛，比2022年的銷量幾乎翻了兩番。

2024年，俄羅斯銷量前五名，有四個是中國品牌，長城哈弗銷量約19.2萬輛，市占率為12.4%，奇瑞銷量約15.8萬輛，市占率為10.2%，后面還有吉利和長安。

長安跟奇瑞的出海路線相差不大，但主要瞄準中東和非洲市場。在沙特，長安布局了100多個零售網點，并在其首都利雅得建了全球面積最大的長安汽車旗艦門店。2024年長安在沙特市場排名第八，中國品牌銷量第一。

2024年9月，長安旗下的深藍汽車與阿聯酋著名汽車經銷集團ALTAYER MOTORS 簽署戰略合作協議，進一步深入本地市場。

3、本地化之路漫漫

從KD到合資再到全面本土化制造，此前中國汽車品牌出海躺過的水，也都匯成經驗。2025年7月，比亞迪在巴西的工廠落成投產，8月長城汽車巴西工廠的首臺車下線。這兩家車企在巴西建廠，背后是中國車企開啟產業鏈本地化之路的探索。

其中，長城汽車是帶著寧德時代等12家供應商集體落戶巴西，到2026年，長城計劃實現60%零部件本地化。

雖然2021年才定下出海計劃，但比亞迪勢頭很猛，進入的歐洲、拉美和東南市場，均有不錯的表現。自啟動出海計劃以來，比亞迪海外銷量從數萬輛躍升至2024年的41.7萬輛，增幅近10倍。

進入巴西3年時間，比亞迪的累計銷量超過13萬輛，2025年一季度，比亞迪在巴西的銷量超過2萬輛，市占率達到9.7%，排名第四。在發達國家，比亞迪的表現也不俗，2024年，比亞迪在新加坡注冊銷量超越豐田、寶馬和特斯拉等，成為最暢銷的品牌。在歐洲，比亞迪注冊量約6萬臺，2025年4月在歐洲新能源市占率突破6%

比亞迪在整車出口之外，同樣選擇加碼本土化生產布局，直接在當地投資建廠。2023年，比亞迪宣布在巴西巴伊亞州投資50億雷亞爾（折合人民幣約71億），建設由三座工廠組成的大型生產基地綜合體。今年7月，首輛量產車已經下線。同時，比亞迪也在推進電池等供應鏈的本地化。

巴西之外，比亞迪的建廠計劃幾乎涵蓋全球，泰國工廠產能約15萬輛，烏茲別克斯坦工廠產能約5萬輛，土耳其工廠產能約15萬輛，匈牙利工廠約15萬輛，印度尼西亞工廠產能約15萬輛，墨西哥工廠產能15萬輛。

目前，墨西哥工廠和匈牙利工廠進展并不順利。比亞迪本來已經在墨西哥物色了三個建廠地點，跟當地政府也有接洽，但在特朗普當選后，中美關系緊張，比亞迪的墨西哥工廠計劃也遭到擱置。

匈牙利工廠則是比亞迪進軍歐洲市場的重要基地，因為匈牙利在歐盟之內，關稅及本地市場都有優勢。比亞迪本來計劃在匈牙利投資40億歐元（約合332億人民幣）建廠，預計2026年投產。

今年7月，路透社報道稱，因為匈牙利工廠進展不順，比亞迪轉而在土耳其建廠，預計2026年投產。不過隨后比亞迪表示，比亞迪歐洲回應《世界經濟報》表示，在歐洲的規劃是長期的，匈牙利工廠的建設進度完全符合預期。

海外建廠情況復雜，牽扯利益方眾多，再加上國際環境不穩定，要應對這些并不容易。比亞迪巴西工廠建設過程中，被巴西當局指責輸送到當地的中國籍建筑工人生活和工作條件極為惡劣。巴西勞工局調查顯示，這些工人需經許可才能離開宿舍，被迫長時間工作且無周休，護照和薪水被扣押，居住環境擁擠，缺乏基本生活設施。巴西勞工局譴責公司對勞工權益保護不當。

然而，建廠只是第一步，如何跟本地勢力競爭、合作，如何搭建本土的經銷網絡，研發匹配當地市場的產品，都是中國汽車品牌出海需要學習的課題。