“（停工放假）通知來得非常突然，很多員工東西都沒來得及帶走。”11月25日，在毫末智行正式停工放假的第二天，劉磊來到公司收拾東西，一切就如他此前正常上班一樣，架子上陳列著“2024年全球獨角獸公司”的獎牌，墻上還貼著“向量產交付沖刺，毫末人必勝”的標語，但偌大的辦公室已經空無一人。

就在此前幾天，華為乾崑在廣州車展上大放異彩，不僅設立了獨立展臺，從原本的車企幕后智駕供應商走向大眾面前，還高調宣布2026年與華為乾崑合作的車型將超80款。

在頭部智駕企業高歌猛進、攻城略地的同時，曾經的獨角獸企業卻在2025年寒冬全面停擺，這是2025年智駕行業進一步分化的年末注腳。

2025年，行業沒有給玩家留下任何喘息之機。當頭部企業集體將戰火引向端到端智駕量產落地時，一場殘酷的卡位賽已然鳴槍。“贏者通吃”的終局判讀，讓未能躋身第一陣營的玩家進一步深感寒意。焦慮之中，一場圍繞差異化生存路徑的突圍戰，正在悄然展開。

頭部拼落地，尾部求生存

11月22日，毫末智行公司突然發布了一則“停工放假通知”，稱基于公司當前的經營現狀，自2025年11月24日起，公司及分公司全部在職員工停工放假，復工時間另行通知。

毫末智行成立于2019年11月，前身為長城汽車智能駕駛前瞻部，曾估值超10億美元。背靠長城汽車，毫末智行可謂是含著金湯匙出生，為什么會“猝死”？

劉磊總結了多項毫末智行如今敗局的原因，包括硬件選型失敗、軟件棧算法陳舊、盲目拓展第二增長曲線、管理決策優柔寡斷等，最終導致的結果是其城市高階智駕方案落地進程明顯落后于競爭對手。

原本孵化于長城汽車的毫末智行，在城市高階智駕方案一再“跳票”。2024年11月，長城汽車在高階智駕方案上轉投元戎啟行，2024年8月上市的魏牌藍山、2025年5月上市的魏牌高山，智駕版本端到端算法均由元戎啟行提供。在平價車型方面，長城汽車智駕供應商體系還引入了卓馭科技（原大疆車載），后者方案將應用于哈弗、歐拉等主力車型。

毫末智行的轟然倒下，給中尾部的智駕企業敲響了警鐘。

“在‘地大華魔’這樣公認的頭部玩家不斷虹吸市場訂單的背景下，我們的出路在哪里？”今年以來，這樣的擔憂一直縈繞在張力心中，他是一家中尾部智駕企業的量產部門負責人，所在公司的端到端智駕方案最快也要2026年才能量產落地，與頭部企業相比差了1~2年時間。

這家中尾部智駕企業成立于2016年，當時憑借豪華創始團隊、以視覺為主的技術路徑，在誕生之初便成為行業矚目的明星企業。但是在此后近十年時間內，因為在關鍵拐點上的決策和商業模式上的選擇，在量產落地方面稍慢。

張力向記者舉了一個例子，在L2級輔助駕駛快速普及的時間點，他們公司和另外一家現在的智駕頭部企業一起進入了北方某大型車企的招標目錄。在車企二選一的時候，張力所在公司因為不肯“交白盒”而出局了。

供應商交白盒指的是在汽車智能駕駛等系統供應中，供應商向整車企業（OEM）交付時，不僅提供硬件和軟件系統，還開放軟件的源代碼、內部邏輯結構和算法細節，使整車企業能夠全面訪問、審查、測試和修改軟件的各個部分。?

“當時我們覺得‘交白盒’不就等于把核心競爭力交出去了嗎？但是現在想想，‘交白盒’就‘交白盒’吧，只要我們技術持續迭代就能保持市場競爭力，但世界上沒有后悔藥吃。”張力說道。

但幸運的一點是，不同于毫末智行，張力所在公司得到了大股東持續的資金支持。如今，該智駕公司在尋求差異化突圍路徑，除了汽車之外，盡量往無人配送小車、農業、礦山、港口、機場等場景去突破，另外也向海外市場去要增量。今年8月，該公司與歐洲頂級主機廠簽署了合作備忘錄，在歐洲利用微型車布局Robotaxi業務。

而與中尾部企業的掙扎不同的是，頭部智駕企業今年展現出了空前的聲量。

今年8月，華為高調宣布，華為乾崑智駕搭載量，正式突破100萬大關；12月16日，華為又更新了最新數據，目前有35款車型搭載華為乾崑智駕，覆蓋16萬至100萬全價位區間。據統計，今年前三季度，華為乾崑智駕領航輔助NCA市場占率達27.8%，在35萬元以上的豪華車型中，搭載率更高達53％，相當于每售出2輛車，就有1輛搭載華為乾崑智駕。

而同樣是成立于2016年的Momenta，今年量產落地進程加速，目前已與全球主流車企合作超過160款車型，搭載車輛突破50萬輛。值得一提的是，除自主車企外，Momenta拿下了很多跨國車企訂單，包括德系豪華三強奔馳、寶馬、奧迪，美系車企通用，日系車企豐田、本田等。

相比華為和Momenta，地平線算是智駕行業的后來者，但是來勢洶洶。與華為主打高端市場不同的是，地平線打算吃掉更大的主流市場。在12月初的2025地平線技術生態大會上，地平線宣布，基于單顆征程6M芯片的城區輔助駕駛解決方案即將量產上車，正式將高階智駕體驗下探至10萬元級國民車市場。

贏者通吃or生態共存

整個智駕行業格局在今年加速收斂，已經成為了共識。

“艾睿鉑今年做汽車展望報告的時候發現，今年上半年汽車價格戰其實有所緩和，車企MSRP（建議零售價）比較穩定，但是大家在智駕各方面功能上面開始‘卷’。”艾睿鉑大中華區汽車及工業品咨詢業務合伙人章一超告訴記者，到了下半年，智駕能力在市場競爭中的地位越來越高，車企更傾向于把“靈魂”掌握在自己手里，或者與行業頭部的靠譜玩家合作，再加上資本市場這兩年逐步降溫，行業加速洗牌和分化——頭部企業發展越來越好，尾部企業則逐漸難以立足。

在這樣的競爭態勢下，市場上更是傳出了“贏者通吃”的行業判斷，以頭部企業為甚，華為、地平線、Momenta都表達過市場上玩家將進一步減少的預測。

華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志曾向第一財經表示，最終自動駕駛玩家的數量不確定，但應該會越來越匯聚。因為未來技術路徑無論是走向端到端還是更進一步的世界模型，都極大程度依賴于數據驅動，數據驅動本質上拼的是數據量、算力、算法，那時候公共的智能化平臺對這個行業非常重要，因為單獨一家的投入是不劃算的。

地平線副總裁呂鵬將汽車的自動駕駛功能與手機的通話功能作對比，他認為自動駕駛發展到終局就是一個高度標準化、高門檻、高投入的產品，它不帶來情緒價值。現在之所以受到這么多關注，只是因為自動駕駛技術仍存在較大差異性。而文無第一、武無第二，就跟電話一樣，沒人能接受通話質量不行的手機。自動駕駛產業的變化，從以前百家爭鳴，現在已經快速收斂，決賽圈還得再淘汰幾家。

Momenta CEO曹旭東甚至給出了智駕終局全球范圍內剩下的玩家可能只有3~4家的判斷。他說，當下智駕行業還處于淘汰賽中，這場淘汰賽預計會持續一到兩年，到2027年以后，賽道中剩下的玩家不會特別多。中國因為是“四好學生”，即技術好、產品好、交付好、價格好，可能會剩下2~3家，“我大膽預測，中國的智駕第一名大概率就是全球第一名”。

不過，對于頭部企業的判斷，中尾部企業并不完全認同。

一家中尾部智駕企業高管向記者表示，在智駕行業發展的某個階段的某個面，可能暫時形成了一定的市場格局，但是對于整個智駕行業技術和未來演進來說，還遠遠沒有到收斂的階段，更遑論終局。智駕行業的市場前景就像整個“太平洋”，不同的“魚”可以在其中找到差異化的生存之道。

今年9月以來，市場集中出現了中尾部智駕企業深度綁定生態合作伙伴的趨勢，包括一汽斥資收購卓馭35.8%股權，成為后者最大單一股東；奔馳斥資超13億元入股千里科技；四維圖新戰略投資鑒智機器人，成為第一大股東并完成智駕業務整合。這些企業無疑在告別單打獨斗，在尋求生態共存的路徑。

章一超認可行業在快速收斂，但并不認為最終會“贏者通吃”。一方面如果車企真的認可智駕是未來汽車的“靈魂”，那么頭部車企肯定會選擇自己把控；另一方面，從風險角度來看，如果智駕領域真的實現了“贏者通吃”，那少數幾家企業將承擔未來整個汽車行業的巨大風險，而行業往往會更偏向風險分散的模式。

“從當下的情況來看，智駕領域‘贏者通吃’更有可能會出現在硬件層面上，比如英偉達的智駕芯片。軟件集中度可能不會像硬件那么高，因為各家仍想做差異化。”章一超補充道，現在行業確實還看不清楚最終走向，各有各的觀點也很正常。如果后續某條技術路線跑通了，最優解找到了，那智駕作為標準化部件存在可能性。但終局這一天實在太遙遠了，哪怕是電池領域，至今都還沒形成最終的最優方案，更遑論自動駕駛了。

（文中劉磊、張力為化名）