12月21日，全球Robotaxi龍頭企業Waymo因在多個十字路口大面積停車而備受關注。

此次事故的起因是舊金山當地的紅綠燈受到停電的影響而失靈。

Waymo的Robotaxi由于無法靈活應對熄滅的紅綠燈這類突發事故，而做出了在十字路口停車這一看似更“安全”的操作。

此次事故也給國內將要狂飆的Robotaxi車隊帶來更多警示意味。

回溯整個2025年，中國Robotaxi賽道的資本化被按下了加速鍵。

據信風不完全統計，今年以來已有哈啰、滴滴、小馬智行、文遠知行等多家公司完成新一輪融資，融資額合計已超百億。

這為各家2026年的Robotaxi車隊擴充補充了充足的彈藥。

信風結合當前已披露2026年目標車隊規模的企業測算，2026年僅小馬智行、文遠知行和滴滴的Robotaxi車隊規模合計便有望達到8000輛。

中國Robotaxi正在逼近萬輛這一里程碑節點。

但與競對形成反差的是，作為國內Robotaxi NO.1的百度蘿卜快跑卻是異常的低調。

迄今為止，蘿卜快跑仍只是百度的一個業務部門，并未獨立進行對外融資，這也給外界留下了無限的遐想。

這種“克制”背后，蘿卜快跑同樣在籌劃擴大運營規模。近期李彥宏在財報會上表示計劃2026年在現有運營城市增加車輛投放，同時拓展更多新城市。

盡管各方認為2026年將成為Robotaxi 大規模化的元年，但仍有許多的挑戰待解答。

一方面，隨著Robotaxi邁向規模化后，各家的技術穩定性優劣也將隨之暴露，誰能夠真正控制傷人事故率、平均接管里程數等等，或許才有望在這場大戰中勝出；

另一方，作為“人機共駕” 向 “完全無人駕駛” 跨越的關鍵過渡，L3級自動駕駛的落地，也給Robotaxi行業的擴張帶來更多緊迫感。

諸侯并起

2025年中國Robotaxi賽道最大的變化是入局者正在變多，市場進入“諸侯并起”的競爭格局。

在此之前，國內Robotaxi賽道的參與者主要集中在蘿卜快跑、小馬智行、文遠知行三家自動駕駛科技公司。

但如今握有流量入口的出行平臺和主機廠紛紛加入戰局。

目前國內Robotaxi玩家主要分成三類：

一是以百度蘿卜快跑、小馬智行、文遠知行為代表的自動駕駛科技玩家；

二是以滴滴、如祺出行、曹操出行、哈啰、高德等為代表的出行平臺；

三是以小鵬等為代表的主機廠。

但這三類玩家在現階段醞釀了一種競爭與合作共融的復雜關系，呈現出“AI自動駕駛公司的算法+主機廠的量產車+出行平臺的接單網絡”的三角模式。

例如小馬智行便與北汽極狐、廣汽埃安、豐田合作開發了第七代Robotaxi車型；滴滴與廣汽埃安合作開發L4級Robotaxi；

小鵬汽車的Robotaxi則是把SDK接口開放給高德，預計未來由后者負責運營。

這背后是中國Robotaxi企業的生存焦慮。

在中國，無論是仍在虧損泥潭中掙扎的第三方自動駕駛技術公司，還是受困于“賣車”壓力的主機廠，都難以獨自支撐Robotaxi這種需要持續多年的“吞金獸”游戲。

相比之下，全球Robotaxi龍頭企業Waymo因背靠谷歌這個最大的“金主爸爸”，擁有近乎無上限的資金輸血，可以扛起從算法研發、重資產運營等全鏈條的壓力。

即便如此，Waymo也在籌劃對外融資。據市場媒體報道稱，Waymo正在洽談以1000億美元的估值進行新一輪融資。

如此背景下，合作成為中國玩家進行風險分攤和資源配置的最優解。

基于供應鏈的成本優勢是中國Robotaxi玩家們的重要長板。

小馬智行的CFO王皓俊認為，相比于Waymo，當前中國企業的重要優勢在于成本。

“如果說我們看小馬智行第七代和Waymo今年即將要投放的極氪或者是現代那款車，我們目前自己看到的是它們的車要比我們的車貴4-5倍以上。也就是說如果在海外共同的市場去競爭，中國公司在這方面的成本優勢會好很多。”王皓俊指出。

據王皓俊向信風進一步解釋：“一方面從Waymo的視角來看，也不需要跟谷歌說我要那么快的達到單車平衡然后再去擴張，而是說我哪怕一開始我投幾千輛車，虧幾十億可能對谷歌來說都不是件事。在這個思路下就導致我們大家對今天車型上的成本控制不一樣。另一方面，今天中國的供應鏈能夠達到的硬件成本要比美國供應鏈的成本要低很多。”

參照Waymo的成長路徑來看，盡可能投入越多的Robotaxi，形成規模效應，以搶占市場份額和攤薄單位運營成本是形成商業閉環的核心邏輯。

萬輛在即？

從今年自動駕駛賽道的多起融資可以嗅得大戰一觸即發的硝煙。

今年下半年，哈啰Robotaxi業務、滴滴自動駕駛分別完成30億元、20億元的融資；此后小馬智行、文遠知行同日登陸港交所，IPO募資額分別達到61億元、22億元，合計已完成超130億元融資。

拆解這些融資的募投方向，基本是用于Robotaxi車隊規模的擴張。

據信風不完全統計，小馬智行、文遠知行和滴滴的2026年Robotaxi車隊規模目標預計分別為3000輛、2000輛-3000輛、1000-2000輛，合計有望達到8000輛。

中國Robotaxi車隊距離萬輛的里程碑節點或許已經不再遙遠。

綜合來看，各家之所以選擇在2026年擴充車隊規模，原因有以下三點：

一是今年以來單車成本的下滑釋放了更多利潤空間；

國內單車成本表現較為優異的公司是蘿卜快跑。

目前蘿卜快跑第六代無人車成本為20.46萬元，較第五代降低6成，是Waymo的1/7左右，是國內競對小馬智行第七代車的7成左右；小馬智行的第七代車自動駕駛套件BOM (物料清單) 成本較其第六代車型下降了70%。

硬件成本的下滑是車隊加速擴容的底氣。

二是部分自動駕駛科技公司已經在局部城市實現了單車經濟模型轉正，盈利的可能性初步得到驗證，這意味著之后有望跑通規模盈利；

今年，蘿卜快跑、小馬智行分別在武漢和廣州實現了單車層面的盈虧平衡，擺脫了過往“投一輛虧一輛”的局面；文遠知行則在阿布扎比即將實現單車盈虧平衡。

三是政策正在逐步放開。

今年12月，廣州市南沙區正式印發《廣州市南沙區無人駕駛裝備道路開放實施指南（試行）》，在全區范圍內對無人駕駛裝備道路開放實施分級管理，并成為全市首個對外公布免申請開放道路區域的行政區。

這意味著，符合條件的Robotaxi在指定區域內上路，流程將大幅簡化，降低了運營的合規成本與時間成本。

匯豐預計監管部門將向運營商發放更多牌照，開放更多服務區域。以廣州為例，預計Robotaxi服務將很快覆蓋全市，而非僅限于南沙等少數區域。

但在這起融資熱潮下，蘿卜快跑卻是特例。

無論是單車成本，還是車隊規模、里程數的積累，蘿卜快跑都是國內Robotaxi賽道中毫無疑問的NO.1選手。

目前蘿卜快跑已經遍布北京、深圳、武漢、重慶、上海、香港、迪拜、阿布扎比等全球22個城市。

截至今年10月末，蘿卜快跑總服務訂單量超過1700萬次，總行駛里程超過2.4億公里，其中全無人行駛里程超過1.4億公里，是國內Robotaxi賽道中唯一一家在全無人行駛里程數接近Waymo的公司。

雖然李彥宏在財報會上表示計劃2026年在現有運營城市增加車輛投放，同時拓展更多新城市。但始終未推動蘿卜快跑通過外部融資的形式進行車隊的擴張。

百度內部人士向信風證實，蘿卜快跑迄今仍只是百度業務的一個部門，并未獨立對外進行融資。

這或許和百度更強的自有造血能力有關。相比小馬智行、文遠知行這類獨立的Robotaxi選手來說，背靠百度的蘿卜快跑顯然可以獲得更多資金支持。

但在這個需要大規模投入資本開支的時刻下，未進行太多融資動作的蘿卜快跑能否率先跑通商業閉環，仍待進一步觀察。

奇點時刻還是實驗之年？

在資本的熱潮與車隊的擴張之下，2026年究竟是Robotaxi的奇點時刻還是又一個實驗之年，目前仍籠罩在技術和商業競爭的雙重迷霧中。

盡管各家的融資額與車輛看似已為規模化做好了鋪墊，但要真正實現從實驗到全城鋪開的跨越，仍有眾多不確定性擺在各大玩家面前。

最大的變量源自技術的穩定性。

哪怕有政策的支持，Robotaxi可以走出示范區，但進入路況復雜、非結構化道路密集的“老城區”，自動駕駛系統仍將面臨成倍增長的隨機風險。

例如規模化后事故的絕對數量可能伴隨基數擴大而上升。

12月6日，湖南株洲一輛貼有“哈啰自動駕駛”字樣的測試車輛發生事故，將行人卷入車底。目前哈啰已暫停該業務運營并配合調查。

該事故也給哈啰Robotaxi的“用兩年時間，走完其他玩家十年的路”宣言打上了問號。

大規模化的運營亦有可能帶來更多與城市的摩擦。例如12月21日由于太平洋燃氣電力公司變電站火災引發大范圍停電，舊金山的紅綠燈失靈，當地的Waymo因無法感知熄滅的紅綠燈狀態而停在了路中間，不僅造成當地交通的堵塞，還導致不少乘客被困在車內。

從更長期的角度來看，Robotaxi行業還有可能面臨來自乘用車端的競爭。

Robotaxi不僅要面對來自滴滴等傳統網約車的競爭，還有乘用車。

早在2016年，馬斯克就曾提出過“將特斯拉車輛變成共享車隊賺錢”的想法。迄今10年過去了，特斯拉確實在離這一愿景越來越近，近期其已在得克薩斯州奧斯汀啟動無人駕駛 Robotaxi路測，測試車輛內未配備任何乘員。

同時，國內市場似乎已有曙光。

近期工業和信息化部正式公布我國首批L3級有條件自動駕駛車型準入許可，北汽極狐、長安深藍各有一款純電動轎車入選，分別在北京、重慶的指定區域開啟上路試點。

這一落地重構了駕駛責任鏈條，根據《汽車駕駛自動化分級》國家標準，L3級在特定條件下，駕駛控制權和事故責任主體從駕駛員轉向系統本身。

不少行業人士認為，雖然沒辦法準確預測乘用車L3到L4何時會大規模鋪開，但此次L3的落地超乎預期，確實讓行業看到了乘用車向L4級跨越曙光。

這讓未來乘用車實現“脫手拖眼”乃至“我在公司上班，我的車去跑滴滴”的遠景更具想象空間。

不過行業人士對于L3級乘用車的相關進展是否會對Robotaxi造成沖擊，仍持謹慎態度。

“因為私家車的場景一般都是點到點的比較多，適用于更廣域的場景。我覺得短期內應該還不會沖擊Robotaxi，應該是融合和互補，但長期看可能還是會存在競爭。”冠蓋（上海）科技有限公司創始人劉波向信風表示。