導(dǎo)語(yǔ)：L3自動(dòng)駕駛持證上路，芯片與感知硬件產(chǎn)業(yè)鏈集體受益。

如果說過去幾年，國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛更像是一場(chǎng)在封閉測(cè)試場(chǎng)和示范道路里的“耐力賽”，那么L3級(jí)自動(dòng)駕駛的正式準(zhǔn)入，意味著這項(xiàng)技術(shù)第一次真正走到了公共道路與現(xiàn)實(shí)規(guī)則之中。

12月15日，工信部對(duì)長(zhǎng)安和極狐兩款L3自動(dòng)駕駛車型的附條件許可，不只是給個(gè)別車企發(fā)了一張“通行證”，更重要的是，給整個(gè)行業(yè)劃定了一條可以被復(fù)制、被放大的路徑。

更值得注意的是，L3自動(dòng)駕駛準(zhǔn)入證的發(fā)放不僅影響整車行業(yè)，芯片與感知硬件產(chǎn)業(yè)鏈也集體受益，L3正在成為智能汽車產(chǎn)業(yè)的新分水嶺。

01 L3自動(dòng)駕駛進(jìn)入“持證時(shí)代”

12月15日，工信部在第401批《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》中，首次對(duì)兩款L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛車型給予附條件準(zhǔn)入許可。獲批車型分別來(lái)自重慶長(zhǎng)安汽車和北汽藍(lán)谷麥格納，一南一北，釋放出的信號(hào)極為明確——L3不再只是測(cè)試項(xiàng)目，而是開始被納入正式的產(chǎn)品準(zhǔn)入體系。

但需要強(qiáng)調(diào)的是，這次放行并非“全面解禁”，而是一個(gè)高度克制、層層設(shè)限的政策版本。工信部對(duì)兩款車型的運(yùn)行場(chǎng)景、道路類型、城市范圍和速度上限，都作出了明確而嚴(yán)格的限定。

長(zhǎng)安牌SC7000AAARBEV型純電動(dòng)轎車，被允許在交通擁堵場(chǎng)景下，于高速公路和城市快速路的單車道內(nèi)開啟L3功能，最高時(shí)速不超過50公里，且僅限于重慶市內(nèi)環(huán)快速路、新內(nèi)環(huán)快速路以及渝都大道等指定路段。

極狐牌BJ7001A61NBEV型純電動(dòng)轎車，則可在高速公路和城市快速路單車道內(nèi)實(shí)現(xiàn)最高80公里時(shí)速的L3自動(dòng)駕駛，但適用范圍同樣被嚴(yán)格限定在北京市京臺(tái)高速、機(jī)場(chǎng)北線高速及大興機(jī)場(chǎng)高速的部分區(qū)間。

這種“限定城市+限定道路+限定速度”的ODD設(shè)計(jì)，清晰體現(xiàn)了L3級(jí)“有條件自動(dòng)駕駛”的監(jiān)管邏輯：系統(tǒng)在特定場(chǎng)景下接管駕駛?cè)蝿?wù)，但駕駛員仍需具備隨時(shí)接管能力，責(zé)任邊界必須清晰可控。

在運(yùn)營(yíng)層面，兩款車型也沒有直接面向私人用戶開放，而是由車企關(guān)聯(lián)的出行服務(wù)公司負(fù)責(zé)運(yùn)行。長(zhǎng)安車型由重慶長(zhǎng)安車聯(lián)科技有限公司運(yùn)營(yíng)，極狐車型則由北京出行汽車服務(wù)有限公司承擔(dān)。這種“車企+使用主體”的組合，本質(zhì)上是一種介于Robotaxi與私人乘用車之間的過渡模式，通過車隊(duì)化、專業(yè)化管理，降低L3初期落地的不確定性。

02 3年測(cè)試，L3終于“持證上路”

回看政策路徑，L3級(jí)自動(dòng)駕駛的“持證上路”，并不是突然發(fā)生的事件，而是一個(gè)持續(xù)三年多的漸進(jìn)過程。

早在2022年11月，工信部就發(fā)布了《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知（征求意見稿）》，首次在制度層面提出要對(duì)L3、L4級(jí)自動(dòng)駕駛車輛實(shí)施準(zhǔn)入管理。經(jīng)過一年的意見征集和制度完善，2023年11月，工信部會(huì)同公安部、交通運(yùn)輸部、住建部，正式發(fā)布了試點(diǎn)通知，明確了L3和L4級(jí)自動(dòng)駕駛車輛可以在限定條件下開展上路通行試點(diǎn)。

這份文件中，一個(gè)關(guān)鍵制度設(shè)計(jì)被反復(fù)強(qiáng)調(diào)：自動(dòng)駕駛車輛必須以“汽車生產(chǎn)企業(yè)+使用主體”的聯(lián)合體形式申報(bào)。車企不僅要具備整車生產(chǎn)資質(zhì)和自動(dòng)駕駛研發(fā)驗(yàn)證能力，還必須建立智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品安全監(jiān)測(cè)平臺(tái)、用戶告知機(jī)制和數(shù)據(jù)管理體系；使用主體則需是境內(nèi)注冊(cè)的獨(dú)立法人，具備運(yùn)行監(jiān)測(cè)能力和安全員配置條件。

2024年6月，工信部公布了首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)名單，長(zhǎng)安、比亞迪、廣汽、上汽、北汽藍(lán)谷、一汽、蔚來(lái)等9家車企入選。但當(dāng)時(shí)的“入選”，更多意味著獲得了進(jìn)入下一階段測(cè)試的資格，而非真正意義上的上路許可。

直到2025年12月，這兩款車型通過測(cè)試、安全評(píng)估、公示等完整流程，才真正跨過了“產(chǎn)品準(zhǔn)入”的門檻。對(duì)行業(yè)而言，這一步的象征意義，遠(yuǎn)大于兩款車型本身。

03 車企集體沖刺L3，但路線各不相同

在政策逐步明朗的同時(shí)，車企端的節(jié)奏明顯在加快。幾乎所有頭部車企，都在過去一年內(nèi)明確了與L3自動(dòng)駕駛相關(guān)的時(shí)間表。

長(zhǎng)安汽車在2025年2月發(fā)布“北斗天樞2.0”計(jì)劃，提出2026年實(shí)現(xiàn)全場(chǎng)景L3級(jí)自動(dòng)駕駛，2028年升級(jí)至L4。此次率先拿到L3準(zhǔn)入許可，被視為其自研智駕體系的重要背書。

廣汽集團(tuán)則在2025年3月宣布，將于當(dāng)年第四季度量產(chǎn)并上市銷售首款L3級(jí)自動(dòng)駕駛乘用車，并在隨后一年推出更多L3產(chǎn)品。同年11月，廣汽昊鉑A800獲得全國(guó)首張可在120公里時(shí)速下開展高速L3測(cè)試的牌照，顯示其在高速場(chǎng)景上的技術(shù)儲(chǔ)備。

嵐圖汽車選擇與華為深度綁定。嵐圖CEO盧放公開表示，國(guó)家層面的L3立法正在推進(jìn)中，預(yù)計(jì)今明兩年將迎來(lái)規(guī)?；逃么翱?，嵐圖首款搭載L3平臺(tái)的車型將于年內(nèi)發(fā)布。華為方面則明確，2025年第四季度其ADS 4系統(tǒng)將實(shí)現(xiàn)高速L3商用。

小鵬汽車的策略更偏向軟硬件一體化。何小鵬曾表示，真正的L3需要數(shù)倍提升芯片算力與存儲(chǔ)能力，并配套完整的硬件冗余體系，小鵬計(jì)劃在2025年底推出具備這一能力的軟件和架構(gòu)。

從技術(shù)路徑看，不同車企在感知方案、算力配置和冗余設(shè)計(jì)上差異明顯。有的車型未采用激光雷達(dá)，強(qiáng)調(diào)算法和場(chǎng)景約束；有的則通過多激光雷達(dá)和全鏈路冗余，換取更高的系統(tǒng)可靠性。這種分化，恰恰是L3階段技術(shù)探索仍在進(jìn)行中的真實(shí)寫照。

但在技術(shù)之外，一個(gè)廣泛存在的共識(shí)是，真正制約L3級(jí)自動(dòng)駕駛落地的，并非算法本身，而是法律責(zé)任、事故認(rèn)定和基礎(chǔ)設(shè)施配套。

L3的核心爭(zhēng)議點(diǎn)，在于“系統(tǒng)接管期間的責(zé)任歸屬”。當(dāng)車輛處于自動(dòng)駕駛狀態(tài)，一旦發(fā)生事故，責(zé)任是歸于駕駛員、車企，還是系統(tǒng)供應(yīng)商？這要求法規(guī)、保險(xiǎn)和司法體系同步調(diào)整。

也正因如此，當(dāng)前政策選擇以限定場(chǎng)景、限定運(yùn)營(yíng)主體的方式推進(jìn)，通過可控規(guī)模積累真實(shí)運(yùn)行數(shù)據(jù)，為后續(xù)規(guī)則完善提供依據(jù)。從這個(gè)角度看，L3的“慢”，并非技術(shù)落后，而是制度理性的體現(xiàn)。

04 L3落地，誰(shuí)會(huì)真正受益？

L3級(jí)自動(dòng)駕駛對(duì)硬件的要求，明顯高于當(dāng)前主流的L2+系統(tǒng)。多傳感器融合成為標(biāo)配，攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)需要在前裝量產(chǎn)條件下協(xié)同工作，同時(shí)還要配套高可靠性的計(jì)算與存儲(chǔ)系統(tǒng)。

在感知層面，車載攝像頭仍是基礎(chǔ)配置，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈中，豪威集團(tuán)、思特威、舜宇光學(xué)、聯(lián)創(chuàng)電子等企業(yè)在車規(guī)級(jí)圖像傳感器和模組領(lǐng)域具備規(guī)模優(yōu)勢(shì)。激光雷達(dá)方面，禾賽科技、速騰聚創(chuàng)已進(jìn)入多家車企的前裝供應(yīng)體系，隨著L3放量，其訂單穩(wěn)定性有望提升。

算力與控制是另一條關(guān)鍵主線。L3系統(tǒng)對(duì)實(shí)時(shí)性和安全冗余的要求，推動(dòng)MCU、SoC和模擬芯片用量顯著提升。瑞芯微、國(guó)芯科技在車規(guī)級(jí)SoC領(lǐng)域持續(xù)突破，圣邦股份、納芯微、杰華特等模擬芯片廠商，則在電源管理和信號(hào)鏈環(huán)節(jié)占據(jù)重要位置。

此外，存儲(chǔ)芯片、連接器、線控執(zhí)行系統(tǒng)同樣是不可忽視的增量市場(chǎng)。兆易創(chuàng)新、北京君正在車規(guī)級(jí)存儲(chǔ)領(lǐng)域的布局，正好契合L3系統(tǒng)對(duì)數(shù)據(jù)記錄與可追溯性的要求。

L3級(jí)自動(dòng)駕駛的真正意義，并不在于“能不能脫手脫眼”，而在于它第一次被明確納入了公共治理體系。政策的克制放行、車企的密集布局，以及產(chǎn)業(yè)鏈的同步響應(yīng)，共同構(gòu)成了中國(guó)智能汽車邁向更高階自動(dòng)化的現(xiàn)實(shí)路徑。