來源 | 伯虎財經（bohuFN）

作者 | 路費

昨天，人民日報頭版“走企業，看高質量發展”欄目刊登的最新報道——《長城汽車堅持自主研發創新——著力做強做大民族品牌》刷屏了各大社交平臺。

報道的本質是一篇發展紀實，展現了長城汽車是如何著力高質量發展，做大做強的。讓我們印象深刻的是報道里長城汽車董事長魏建軍的發言，總結起來大概三句話:

第一，堅持把技術作為發展的引擎，矢志不渝推進研發創新。第二，供應商和經銷商不僅是合作伙伴，更是‘并肩作戰’的戰友，要以垂直整合做強汽車產業。第三，國際化不是商品出海，而是品牌出海、生態出海。

中央黨報把目光聚焦到長城汽車，顯然是肯定了長城汽車所堅持的“技術立企”發展理念，甚至也為中國汽車工業的發展之路指明了方向。

近年來，當行業“放血式”價格戰打得火熱的時候，他第一個站出來反對；當中國汽車產銷看似節節攀升時，他第一個站出來戳破泡沫，甚至提出“可以把汽車行業搞一遍審計，看看誰有問題，審計費長城汽車包了”。

這些發言引發了不少爭議，甚至一些人還為魏建軍貼上了“偏執”的標簽。

但就像他自己說的：“消費者需要的不是廣告話術，而是敢說實話的魏建軍”。現在魏建軍公開發言的含金量正在逐漸顯現：5月底，工信部表態，要加大汽車行業 “內卷式” 競爭整治力度，維護公平有序的市場環境。近期，李強總理主持的國務院常務會議指出，要規范新能源汽車產業競爭秩序。

在魏建軍之前，人民日報的“走企業，看高質量發展”欄目還采訪了華為創始人任正非。如果要說兩者有什么共同點，最準確的大概是：

他們都秉持著長期主義，選擇做難而正確的事。

01 技術立企

即便把時間拉長到整個中國汽車工業的發展史，長城汽車仍然是國內車企技術自研的高光，這和魏建軍對汽車的熱愛分不開。

“8歲時，父親送我的一輛玩具車，讓我從此愛上了汽車。” 魏建軍在接受采訪時，曾多次提及這個開啟他汽車夢想的禮物。從年少時駕駛二手拉達飄逸過彎，被稱為 “保定車神”，到后來投身汽車制造領域，魏建軍對汽車的熱愛從未有過絲毫減退。

但越是熱愛汽車、了解汽車，魏建軍就越是明白，只有技術自強，才能真正造出好車、高質量的車。

搞技術不是個容易的事情。彼時國內汽車產業剛起步，人才、供應鏈都屬于萬里長征第一步，“以市場換技術”是更普遍的選擇。

魏建軍沒這么選，他選擇從頭開始干。

從90年代開始造車以來，長城汽車先后自主研發出首款電噴高壓共軌柴油發動機、1.5GDIT直噴增壓發動機——“中國心”十佳發動機等一系列技術產品。就在今年的上海車展上，長城還推出了4.0T V8發動機，打破了外資車企的技術壁壘。

在新能源領域，這份對技術的堅持繼續開花結果。

過去混動技術一直以豐田為首，長城汽車推出全新智能四驅電混技術Hi4，實現“四驅的性能、兩驅的能耗”，真正做到“全工況效率最優、全場景駕駛無憂”。

在智能駕駛領域，通過前瞻布局和多次迭代，長城汽車推出端到端智駕大模型——SEE?可最大限度平衡駕駛體驗和安全性，在實現駕感更擬人、去高精地圖的同時，給模型系上“安全帶”。

更直觀的數據是，根據“全球汽車專利大數據平臺”顯示：2025年上半年，長城集團獲得授權專利2962項。其中，新能源汽車專利1118項。專利授權總量和新能源汽車專利授權量均位居自主整車集團第一位。截至2025年6月底，長城集團已經累計申請專利近5萬項，獲得授權專利近3萬項。

與之對應的是，長城汽車的研發團隊規模高達2.3萬人，也就是每4名長城汽車的員工里，就有1名是研發人員。過去三年，長城汽車每年的研發投入都超過百億。

魏建軍深知，高品質的車不僅僅是技術，還有安全。

因此，長城汽車一方面依托高標準質量體系，嚴格把關從供應鏈管理到工藝流程的每個環節。

另一方面，2003年開始，長城開始自建全球領先的試驗體系。從自主品牌車企第一家綜合性試驗場、第一個高海拔環境模擬試驗室、第一個環境風洞試驗室，到業內第一個集VR、HMI、實車仿真、人因體驗為一體的交互體驗實驗室，再到亞洲最大的獨立安全試驗室。

2025年，魏牌全新高山在長城汽車多角度碰撞試驗室以優異表現完成首撞，魏牌全新藍山、二代哈弗梟龍MAX雙雙斬獲中國汽車健康指數五星認證。

這些技術投入讓長城汽車擁有了不被“卡脖子”的底氣，更從容的參與市場競爭。過去硬派越野市場一直是外國品牌的天下，但現在新疆、西藏的道路上，坦克的身影越來越多。反映到財報數據里，2024年長城汽車凈利潤同比增長80.73%，單車收入比提升2.30萬元。魏牌、坦克等高溢價車型銷量同比增長31.55%。

堅守長期主義發展路徑的長城汽車，不僅更賺錢了，還更值錢了。搞技術，拼質量，才是中國車企的發展之路。

02 重塑汽車產業價值

在繁花似錦的2024年，中國汽車年產銷突破3000萬輛。市場的狂歡之下，不理性的情緒正在侵蝕著中國汽車產業：中國汽車流通協會數據顯示，2024年汽車行業利潤4623億元，同比下滑8%；汽車行業利潤率僅為4.3%。

彼時人人沉浸在銷量和降價的美夢里，但一昧的價格戰只不過是飲鴆止渴，無論是車企、供應商還是經銷商都在艱難求存。價格戰的惡果也已經傳導到了更上游的供應鏈以及下游的消費者。一方面，不少供應商開始爆料，一些主機廠要求他們降價，并且演唱付款周期；另一方面，不斷有用戶反映，自己剛買不久的車出現了車身銹蝕等狀況。

作為親身經歷中國汽車產業從小到大、由弱到強轉變的人，魏建軍比誰都更珍惜來之不易的當下。

他第一個站出來，公開反對價格戰：

“民營企業家要知道‘家’在哪里，家在中國；對家，我們要有感情、有責任，更要有信心。”

“汽車產業做強不僅是生產端、技術端，還要在渠道側、用戶側也形成自己的獨特競爭力，供應商和經銷商不僅是我們的合作伙伴，更是‘并肩作戰’的戰友。”

中國的汽車產業需要發展，但一定要是良性、健康、尊重市場規律的發展；需要競爭，但一定是卷技術，而不是只卷價格；現在是供應鏈的競爭，以后可能會是整個產業生態的競爭。

什么才是良性的競爭？《人民日報》的報道里提到了一個長城汽車的案例。

2018年，長城汽車做了一個大膽的決定：零部件公司全部獨立，直面市場競爭。這個舉措雖然一度導致零部件公司舉步維艱，但也倒逼了他們的創新能力。諾博汽車系統有限公司董事長張德慧說，“我們與外資公司共同競標長城汽車的業務，不得不苦練內功，提升產品質量標準，用了好幾年才實現大批量配套。”

現在，這些零部件公司有不少已經為國際一線車企的批量供貨，其中蜂巢汽車、諾博汽車和精誠工科還入選了全球汽車零部件百強榜。

這種以整車為核心，布局相關技術產業，和長城汽車集團旗下供應商企業一起進步，實現產業鏈協同創新的生態體系，在長城內部被稱作森林生態體系。它不僅讓長城汽車把供應鏈的主動權牢牢握在自己手里，還推動了國產供應鏈的崛起。

為了提振全社會對汽車行業的信心，長城汽車已與各大核心供應商建立深度協作的戰略伙伴關系，不僅是60天賬期，更包括高度的責任意識和共同解決問題的合作精神。

魏建軍和他的長城汽車更是在創立35周年之際，發布了一個名為《年方35》短片，直面35歲乃至更大年齡群體的就業焦慮，開展了一場面對35+年齡段的專項招聘。

新能源的浪潮之下，行業發展火熱。畢竟彎道超車的機會就在眼前，誰都想做下一個巨頭。但越是這種時候，越要尊重市場，尊重規律，需要有責任、有擔當的企業去引領行業。

03 不辜負時代，干就完咧

隨著國內汽車產業的不斷發展，當下國內汽車產業已經走向了對外輸出、品牌出海的新時代。

2021年，中國汽車出口量首度突破200萬輛，同比增速超過了100%。2022年，中國出口量進一步攀升至311萬輛，同比增長了54%，超越德國，躍居世界第二大汽車出口國，僅次于日本。到了2023年，中國出口量近500萬輛，超過日本成為了全球第一大汽車出口國。

新的問題很快來了，2024年，中國汽車出口增長放緩到了19%，如何實現高質量出海，成為了中國車企的“必答題”。魏建軍給出的答案是：國際化不是商品出海，而是品牌出海；不是產品輸出，而是產業輸出。

長城汽車一直是國內汽車出口的尖子生。2024年，長城汽車海外銷售45.41萬輛，同比增長44.6%，海外累計銷量已超200萬輛。

據我們了解，除了為了泰國的整車廠以及位于厄瓜多爾等地的多家KD工廠，長城汽車的巴西工廠將于2025年下半年投產。巴西總統盧拉對長城汽車的多款熱門車型都給予了高度評價。同時，得益于供應鏈垂直整合的能力，長城汽車建立了超1400家海外渠道超，并大力推動魏牌新能源和坦克SUV旗下車型走向全球，在“走出去”的同時“走上去”。

長城汽車在海外已經實現了從單純的產品貿易到集研發、生產、供應、銷售、服務于一體的全產業鏈生態出海的升級。

無論是一個人、一家企業，還是一個產業，最重要的永遠是選擇。長期主義所必須的投入或許會顯著增加發展的難度，但當那些研發、生態、口碑逐漸開花結果，你前方的路就會變得十分清晰。

剩下要做的，就像魏建軍微博轉發并評論人民日報的那句博文一樣：

“干就完咧！”

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