今天凌晨，在經歷了 12 年的漫長期待與無數次的跳票之后，特斯拉的 Robotaxi（自動駕駛出租車）終于在德克薩斯州奧斯汀市的街頭，悄然開跑。

這場備受矚目的首秀，呈現出一種奇特的矛盾感。

一方面，其運營規模極其謹慎：僅有約 10-20 輛 Model Y 展開服務，服務范圍被嚴格限制在奧斯汀中南部的電子圍欄內，避開了市中心的復雜路況；乘客采取邀請制，包括特斯拉員工、部分車主及 KOL。更關鍵的是，每輛車的副駕駛位上，都配備了一名「安全監控員」。

而另一方面，其傳播聲量頗為高調。馬斯克親自在社交媒體上大量轉發首批體驗者的視頻，將這次小范圍的內部測試，放大成了一個全球科技圈都在關注的焦點事件。

熱烈祝賀特斯拉 AI 軟件和芯片設計團隊成功發布 Robotaxi！！這是十年艱苦奮斗的結晶。AI 芯片和軟件團隊都是特斯拉從零開始建立的。

馬斯克的字里行間充滿了對團隊和自研路線的自豪。

掌鏡的是特斯拉首席軟件工程師段鵬飛，畢業于武漢理工大學，后于俄亥俄大學獲電子工程碩博學位。

一次「腳尖探水」式的落地

對于那些有幸收到邀請的「早鳥」用戶而言，體驗一次特斯拉 Robotaxi 的流程，既充滿了未來感，也透露著無處不在的謹慎。

那么，體驗一次真正的特斯拉 Robotaxi，流程究竟是怎樣的？

首先，你需要通過一個界面頗具賽博朋克風格的手機 App，確認自己處于奧斯汀南部的服務區內，下單成功后，一輛沒有駕駛員的 Model Y 便會向你駛來。至于價格，馬斯克統一定在了 4.2 美元——一個充滿爭議的亞文化的數字。

如果你點擊了打賞，它會告訴你「這只是在開玩笑」。

當車輛抵達后，其外部燈光會閃爍以幫助你進行識別，但車身并沒有像 Waymo 那樣獨特的標識，僅在車門處印有「Robotaxi」的字樣。

上車之后你會發現，車輛會自動同步你的座椅位置，音響系統也會播放你平時最愛的音樂，為你營造出一種「像是進入了自己車」的熟悉感。

后排的屏幕會進入專屬的 Robotaxi 模式，你需要長按屏幕上的一個圓形按鈕來開始行程。行程中，你也可以操控空調和影音系統，但前排的中控大屏則無法操作。

根據多位 KOL 分享的體驗，Robotaxi 的整個乘坐過程平穩、順暢，體驗甚至比之前的 FSD 更好。一位名叫 Zack 的用戶表示：「在減速帶上減速效果非常好，停車也非常平穩。」

在乘坐了 3 次之后，Farzad 也給出了它的評價：它對 Robotaxi「平穩舒適」的運行狀態毫不意外，但當他意識到這輛實現無人駕駛的汽車，和他買的那輛 Model Y 一模一樣時，他的內心受到了巨大的沖擊。

一些人性化的細節也值得稱贊。例如，下車時，屏幕會提示乘客使用按鈕開啟后備箱（如果乘客在上車前有打開的話），并附有如何打開車門的圖文說明，確保隱藏式門把手不會給新乘客帶來困擾。

當然，在這看似流暢的體驗之下，是特斯拉近乎「步步為營」的戰略考量。

副駕駛位上時刻端坐的「安全監控員」、車外待命的遠程操作員、嚴格的地理圍欄、避開市中心復雜路口的路線規劃、以及僅在良好天氣下運營的限制，每一個環節都在盡力規避風險。

坐在副駕的安全員可以讓車輛在車道內停下或是靠邊

這背后，無疑有 Cruise 在舊金山因事故而全面停擺的前車之鑒，以及 Uber 因致命事故而徹底退出自駕業務的慘痛教訓。在自動駕駛的商業化道路上，「安全」是那條一旦越過便萬劫不復的唯一紅線，特斯拉顯然不愿在同一個地方摔倒。

乘客也可以讓車輛靠邊，或是直接與客服溝通

馬斯克上周的表態也說明了這一點：「由于我們對安全問題極度在意，所以（試運營）啟動日期可能會有所調整。」

當然，支撐這場首秀的，是特斯拉的技術內核。

這批投入運營的 Robotaxi，搭載的是全新的 HW5.0 硬件平臺。這套系統配備了 4 顆 4D 毫米波雷達和 12 顆高清攝像頭，其算力范圍覆蓋 2000 至 2500TOPS，遠超現款 HW4 芯片的 400 至 500TOPS。

軟件層面，車輛運行的是 FSD V12 的「無監督」版本。相比此前的系統，進入「端到端神經網絡模型」成熟應用階段的 FSD V12，在復雜場景處理上具備了更強的擬人化決策能力。

除了展示已經落地的技術，馬斯克也總不忘在社交媒體上預告下一個更強大的未來，這已成為特斯拉維持市場高期待值的慣常手法。他透露，一個參數量是現行模型 4.5 倍的更先進 AI 模型，已在內部進行 Alpha 階段的測試。這種「硬件超前預埋、軟件持續迭代」的模式，正是特斯拉試圖構建其技術護城河的核心邏輯。

但即便如此，環繞在特斯拉技術路線上的爭議與挑戰，也從未停歇。

最核心的，依然是其近乎執拗的純視覺路線。多個分析機構和眾多技術專家都曾指出，僅依靠攝像頭，在面對太陽強光、惡劣雨雪天氣、或光線極差的夜晚等場景時，其感知的可靠性仍面臨巨大挑戰，這與 Waymo 等競爭對手采用的「激光雷達+毫米波雷達+攝像頭」的多傳感器融合方案形成了鮮明對比。

與此同時，來自監管層的壓力也如影隨形。美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）目前仍在對特斯拉的自動駕駛系統進行多項調查，而德州的立法者甚至在 Robotaxi 上線前，就公開呼吁其推遲運營，等待更嚴格的安全法規生效。

*我們可以在得州交通部官網看到所有正在運營的自動駕駛車：

https://txdot.maps.arcgis.com/apps/dashboards/f4dd9ee9f87447d3ac3cdef192b3910f

或許，最冷靜的一盆冷水，來自特斯拉的前 AI 主管、純視覺路線的奠基人之一——安德烈卡帕西。他分享了自己早在 2013 年就體驗過 Waymo 前身（谷歌無人車）的一次完美的無干預演示，那次經歷曾讓他以為自動駕駛「近在咫尺」。

「但如今 12 年過去了，」他感慨道，「我們仍未真正解決這個問題。」

這位大神級人物的審慎，無疑為特斯拉這場看似成功的首秀，增添了一層復雜而深刻的意味。

Robotaxi 撐起特斯拉的下一個十年

在完全了特斯拉 Robotaxi 的初步體驗、運營策略以及其背后喜憂參半的技術內核之后，我們才能更清晰地審視馬斯克為這場「終局之戰」所描繪的、那幅龐大而誘人的商業藍圖。

這套商業模式的核心，被馬斯克生動地比作「Airbnb 和 Uber 的結合體」。

一方面，特斯拉將運營一部分自有的 Robotaxi 車隊，保證核心區域的服務穩定。

而另一方面，也是其最具顛覆性的一點，是向全球數百萬的特斯拉私人車主開放「加盟」入口。

車主可以通過手機 App，一鍵將自己的車輛在閑置時投入 Robotaxi 網絡，隨時加入或退出，讓汽車從消費品變成可以創造持續收益的資產。

馬斯克曾算過一筆賬：車主通過共享車輛獲得的收入將遠超車貸月供，而特斯拉則可以從每筆訂單中抽取傭金。這種「輕資產」的擴張模式，巧妙地將車輛、充電、清潔、維護等大量運營成本，轉移給了龐大的車主網絡，從而有望實現高達 70% 的驚人運營利潤率——

這正是支撐馬斯克喊出「Robotaxi 將為公司市值帶來 5 到 10 萬億美元增長」這一豪言的底層邏輯。

然而，宏大的愿景與骨感的現實之間，依然橫亙著巨大的鴻溝。

馬斯克為 Robotaxi 的規模化定下了極其激進的時間表：在奧斯汀試運營的幾個月內擴展到 1000 輛，到 2026 年底，在美國將有超過 100 萬輛自動駕駛的特斯拉投入運營。

但華爾街的分析師們顯然要冷靜得多。高盛預計，特斯拉在 2027 年前能部署約 2500 輛 Robotaxi；而摩根士丹利等機構則普遍認為，真正意義上的大規模商業化落地，可能要等到 2028 年左右。

這種預期上的巨大差異，源于市場對馬斯克「過度承諾」的深刻記憶。從 2019 年宣稱「2020 年實現百萬 Robotaxi 上路」，到如今 2025 年才剛剛以 10 余輛車的規模開啟內測，時間這位最公正的裁判，已多次修正了馬斯克的「PPT 時間表」。

但有趣的是，即便跳票已成常態，資本市場似乎依然愿意為 Robotaxi 這個故事持續買單。

究其根本，是因為 Robotaxi 直接關系到對特斯拉這家公司的最終定義——它究竟是一家增長有限的汽車制造商，還是一家擁有無限想象空間的 AI 和科技公司？

萬億美金的市值，早已無法單靠賣車來支撐。FSD 軟件的持續收費、Dojo 超算的算力服務，以及 Robotaxi 所代表的未來出行網絡，這些才是支撐其高估值的核心敘事。

因此，Robotaxi 的每一次進展，無論多小，都像一針「興奮劑」，能直接刺激市場的神經。它的順利與否，將直接觸發對特斯拉股價和未來價值的大幅修正。

可以說，此次奧斯汀的首秀，無論其運營規模多么有限，都標志著特斯拉的 Robotaxi 故事，終于從虛無縹緲的 PPT，第一次走入了觸手可及的物理世界。這是一個至關重要的「從 0 到 1」。

正如卡內基梅隆大學的自動駕駛領域教授菲利普庫普曼（Philip Koopman）在評價此次首秀時所言，這更像是「開始的結束，而非結束的開始。」

對于馬斯克和他龐大的 AI 團隊而言，這場持續了 12 年的艱苦奮斗，或許才剛剛完成了它的序章。

文 | 李華