“旺丁不旺財。”這是國際航協北亞區地區副總裁解興權對包括中國在內的亞太航空公司的整體評價。

6月1日到3日，國際航協第81屆AGM大會在印度新德里舉辦。e公司記者全程參會。在這次會議中，國際航協調整了2025年航空公司財務展望，盈利前景較2024年有所提高，在全球經濟和政治環境的變化中展現出韌勁。

根據國際航協預測，2025年，亞太航空公司的凈利潤預計將達到49億美元，比2024年的40億美元有所提升。不過，其運送每位旅客的收益預計僅2.6美元，而中東地區每位旅客的凈利潤可以達到27.2美元。

整體盈利同比提升

以收入客公里（RPK）計，亞太地區是全球最大的航空客運市場，其中中國占該地區客運量的40%以上。

根據民航局不久前披露的數據，中國的航空公司在2024年整體實現了扭虧為盈，利潤總額44.7億元，比上年減虧增盈102億元。不過根據上市航司披露的年報，國航，東航和南航三大國有航空盈利依然承壓。此外，海航控股去年虧損超過9億元。

從全球來看，據預測，2025年航空業凈利潤將達到360億美元，高于2024年的324億美元，但略低于此前預測的366億美元（2024年12月）。

這塊蛋糕分配并不均衡。北美和歐洲占據大頭，中東與亞太呈跟隨趨勢。

國際航協預計今年航空業的凈利潤率將達到3.7%，高于2024年的3.4%和之前預測的3.6%。投資資本回報率為6.7%，高于2024年的6.6%，與之前的預測基本保持不變。總收入預計創下9790億美元的歷史新高（同比2024年增長1.3%，但低于此前預測的1萬億美元）。

國際航協理事長威利·沃爾什（Willie Walsh ）表示:“從包括凈利潤在內的多個指標來看，航空業的整體仍將優于2024年，但略低于之前的預測。最利好的驅動力是航空燃油價格，同比2024年下降13%。預計航空公司2025年客運量和貨運量將超過2024年。行業凈利潤率將從2024年的3.4%提高到2025年的3.7%。”

效率是支撐盈利的動力之一。根據國際航協預測，2025年載客率或將達到歷史最高水平，全年平均84.0%。

雖然凈利潤率有所提升，但沃爾什并不滿意。他在接受包括e公司在內的全球媒體采訪時表示，這只是所有行業平均盈利能力的一半左右。“9790億美元的收入，360億美元凈利潤，分攤到每位旅客的每個飛行航段，僅7.20美元。”

去年，沃爾什曾將這個數字形象地比喻為“只能買一杯咖啡”。

對比來看，中東地區每位旅客貢獻率最高，超過27美元。而亞太地區雖然較去年有所提升，但依然只有2.6美元。

供應鏈困局或再拖五年

“整體來看，在重重挑戰之下取得這一成績，彰顯了航空公司在逆境中建構的堅韌。”沃爾什對記者表示，“然而利潤微薄，意味著任何新增稅項、機場或導航費用的增加、需求沖擊或昂貴的監管，都會迅速對行業的韌性構成嚴峻的考驗。”

航空產業是一個龐大的價值鏈核心，整個鏈條不僅為8650萬人提供工作崗位，還支持全球3.9%的經濟活動。

一側連著投入，另一側則是支出。根據國際航協預測，2025年行業支出預計將增至9,130億美元，同比2024年增長1.0%。

由于今年全球航空運輸業總收入預計增長1.3%，高于總支出1%的增速，行業普遍對盈利改善表示樂觀。

不過支出方面也挑戰重重，尤其在機隊/供應鏈方面。當前全球飛機積壓超過17000架，交付時間可能長達14年。一些國家退出免除飛機關稅的多邊協議，供應鏈和生產能力限制或將進一步加劇。

近些年來，供應鏈問題嚴重影響航空公司。證券時報此前曾做過專題報道《零部件短缺、發動機降產、飛機交付延遲全球航空制造供應鏈困局何解？》。其中指出，哪怕是某個零部件問題，都會影響到發動機和飛機交付，進而對整個航空產業帶來外溢影響。繁雜的航空制造業正被困在供應鏈危機中苦苦掙扎。不少航司在運力和網絡擴張的預期中，苦等新飛機的交付。

供應鏈困局給航司帶來諸多外溢性影響。比如，租賃成本高企，機隊平均機齡從2015年的13年延長至15年，機隊更換率下降，某些航線上被迫使用大于需求的機型。

國際航協表示，2025年預計將交付1692架飛機。鑒于供應鏈問題預計將在2025年持續存在，可能持續到21世紀20年代結束，這個數據有進一步下調的可能。

“制造商持續讓航空公司客戶失望。每家航空公司都對問題長期得不到解決而感到沮喪。有跡象表明，這些問題可能需要拖到這個十年結束時才能解決，完全無法接受！”沃爾什表示。

去年底，在國際航協全球媒體會上，沃爾什也曾對e公司記者等表示，“ 一眾飛機制造商和發動機制造商交付持續拖延，下游航司的耐心逐漸逼近極限。我們一直在等待，但耐心逐漸耗盡，目前的狀況不可接受！”

據悉，今年發動機問題和備件短缺的情況也在加劇，導致部分機型的停場數量創下歷史新高。根據國際航協的統計，近70%的停飛飛機搭載PW1000G發動機。

熱盼國際航線恢復

在國際航協北亞區副總裁解興權博士來看，中國航司與中東、歐美等航司的盈利差異，有油價成本原因，也有航線有待優化、商務線路有待恢復等層面的原因。

比如，國際航線仍未“滿血”恢復，原本要飛國際航線的寬體機回到國內市場“內卷”，給國內航空市場的收益帶來了壓力。

因此，國際航線的持續恢復，被視為2025年中國航司盈利能否進一步增長的重要因素。

責編：梁秋燕