一年生產0輛車，賣出14輛，凈虧損10億元。

這不是哪家無名造車新勢力，而是曾經“大名鼎鼎”的眾泰汽車。

4月28日，眾泰汽車發布2024年度報告，公司整體完成銷售收入5.58億元，同比下降23.96%；歸屬于上市公司股東凈虧損10億元，同比增虧6.82%。根據財報，最近三年，眾泰汽車累計虧損近30億元。

在不少人的印象中，眾泰汽車曾因為旗下車型與保時捷過于相似而全民皆知，并銷量大漲，但隨后幾年又快速沒落，消失在市場。

而2024年的財報則顯示了眾泰汽車“荒誕”的另一面。在財報中眾泰汽車明確表示，2024年生產新車為0，靠著庫存一整年賣了14輛車，最終錄得10億元的凈虧損。

在不少人的印象中，眾泰汽車早已淡出大眾視野，但如此令人咋舌的業績，恐怕還是出乎大多數人的意料了。

某種層面來說，眾泰是國內新能源汽車崛起的一個異類——既不像奇瑞、吉利等民營車企成功轉型，也沒有如威馬、愛馳等新勢力一樣倒閉關門。這樣一家企業，究竟何以生存至今？

從五金廠到“保時泰”的逆襲

相比當下略顯“抽象”的經營狀況，早年間眾泰的發家史堪稱中國民營車企的縮影。

1994年，鐵牛集團創始人應建仁在浙江永康創立長城五金機械廠，從摩托車配件起步，逐步涉足汽車零部件領域。2003年，眾泰汽車正式成立，初期通過收購臺灣豐田特銳生產線，推出首款車型“眾泰2008”，借殼成都新大地汽車實現上市銷售。

這一階段的眾泰深諳“拿來主義”，2007年收購江南汽車獲得生產資質，推出“江南奧拓”；2010年引入菲亞特178平臺開發“朗系列”車型。2013年，眾泰T600上市首月訂單破萬，以10萬元價格對標20萬元級合資SUV，年銷量突破16.6萬輛，增速達23.8%。

2016年，中國SUV市場爆發，眾泰迎來高光時刻，全年銷量33.3萬輛，挺進自主品牌前十，其中T600單月銷量破萬，眾泰SR9憑借“保時捷卡宴平替”標簽成為現象級產品。同年，鐵牛集團以116億元借殼金馬股份上市，眾泰汽車市值一度突破300億元。

此時的眾泰已形成“模仿+低價”的商業模式，T700模仿奧迪Q7，SR9對標保時捷Macan，甚至連車標都與大眾、保時捷高度相似。這種策略在三四線市場迅速打開局面，但也埋下了品牌危機的種子。

2018年，眾泰迎來轉折點。T700爆發“方向盤門”事件，車主投訴方向盤突然抱死，引發大規模維權。隨后，T600被曝發動機滲油、變速箱頓挫，SR9因裝配工藝粗糙淪為“二手車跳水王”。2019年，眾泰銷量暴跌至15.3萬輛，同比下滑40.1%，虧損111億元。

質量問題的根源在于研發投入不足。2016-2018年，眾泰研發費用占比不足1%，遠低于行業平均的3%-5%。其核心零部件嚴重依賴外購，發動機來自沈陽航天、三菱，變速箱采購自上汽集團，缺乏自主技術積累。

2010年國家新能源汽車補貼政策開始實施，大批車企紛紛進入這一市場，眾泰隨之也將目光轉向新能源領域。2015年，眾泰先后推出云100、E200等純電車型，在國內新能源市場占有率一度達到約10%。但這種繁榮嚴重依賴政策補貼，例如，云100售價5萬元，其中3.5萬元來自補貼，實際成本遠超售價。

2019年新能源補貼退坡后，眾泰新能源車型無論是產品力還是價格，都被同行快速甩開，銷量出現斷崖式下跌。例如，2018年上市的眾泰T300EV續航冬季縮水至80公里，電池3年衰減30%，最終被市場淘汰。從2018年10月開始，眾泰汽車便停產一年多。更致命的是，眾泰拖欠數十家供應商款項，例如拖欠電池供應商比克電池6000萬元，最終導致供應鏈斷裂。

幾番轉型，無濟于事

2022年10月，眾泰宣布復產T300車型，計劃年銷1萬輛。但實際進展慘淡，2023年銷量111輛，2024年進一步降至14輛。

原因也不難理解，2022年時，國產新能源汽車已經全面崛起，無論是新勢力還是傳統車企，都展現出很強的競爭力，而眾泰 T300復產車型卻沿用幾年前的老款設計，無論是產品還是價格都缺乏市場競爭力。

更令人費解的是，眾泰將T300出口至中東市場，單價僅6.92萬元，遠低于國內成本。這種“賠本賺吆喝”的策略，暴露出眾泰對海外市場的誤判。

2023年，眾泰推出江南U2，定位小型純電動車，售價3.99萬元起，試圖復制五菱宏光MINIEV的成功。但這款車被質疑抄襲本田e:NS1，且續航僅200公里，上市后月銷量仍不足百輛。

研發投入的匱乏更加劇了眾泰的轉型困境。2024年，眾泰研發費用僅570萬元，較2023年下降86.97%，研發人員從161人銳減至81人。曾經被外界調侃的“皮尺部”，如今連模仿的能力都已喪失。

除了產品轉型，眾泰高管層也在調整。2023年6月，眾泰董事長黃繼宏辭職，江蘇深商系高管樊成偉接任。但新管理層未能扭轉頹勢，2024年，副總裁王磊、財務總監喻黎黎等6名高管相繼離職。

眾泰“啟示錄”

在銷量下滑的這幾年，雖然眾泰推出的新車型都一言難盡，但資本運作卻從未停止。

2017年，眾泰控股股東鐵牛集團以1.1億元拍得工業用地，5個月后以2.68億元轉賣給上市公司，增值率達136.79%。2018年，公司合并商譽高達65.51億元，占收購價的56.5%，埋下減值隱患。

2020年，眾泰因資不抵債進入破產重整，負債超200億元，銀行賬戶余額不足500萬元。2021年，江蘇深商以20億元接盤，成為重整投資人，但承諾的60億元定增計劃最終流產。

從2021年到2024年，眾泰汽車曾出現多次股價大漲又大跌的走勢，僅2021年股價就大漲近800%，并且時不時傳出令市場震動的傳聞。

例如，2022年3月，一張蓋有特斯拉（上海）有限公司公章的文件截圖在網上流傳，文件內容顯示，特斯拉正在走收購眾泰汽車的流程和手續。隨后，特斯拉對外事務副總裁陶琳辟謠稱，這是“赤 裸 裸的假消息”。

2023年4月，市場又有傳言稱小米將與眾泰汽車合作，共同成立合資公司，主攻新能源汽車，傳聞甚至列出了雙方的出資比例、所占股份，新公司名稱等。不過，最后證明這又是一條假消息。

當年8月，眾泰汽車在互動平臺上回復稱，公司未收到有和順為資本有任何形式上合作的消息，也未收到與特拉斯合作的消息。

從曾經的“保時泰”到如今的“保時債”，眾泰汽車的20年沉浮，是中國民營車企野蠻生長的縮影。

它用0產量、14輛銷量、10億虧損的數據，為行業敲響警鐘——在汽車產業百年變革的今天，沒有核心技術、缺乏用戶思維、沉迷資本游戲的企業，終將被時代拋棄。