12月17日，理想汽車材料技術(shù)負(fù)責(zé)人“吉超超有材”發(fā)文回應(yīng)“一體式壓鑄”維修性差：他表示，在正面碰撞和尾部碰撞工況下，一體式壓鑄結(jié)構(gòu)其實并不直接處于碰撞第一線，至少有3層的保護(hù)設(shè)計。防撞梁第一道先扛，吸能盒第二道壓潰吸能，縱梁第三道壓潰吸能。這些碰撞設(shè)計，都是為了更好地抵抗變形，同時在合適的變形范圍內(nèi)最大效率吸收能量。當(dāng)然，這還沒算外面的塑料保險杠、泡沫吸能塊。

一般低速碰撞，可能也就最多損傷到防撞梁，可以直接更換。如果碰撞能量較高，損傷了吸能盒和縱梁，也是可以整體更換的。所以正常的碰撞，主機廠都設(shè)計了保護(hù)，可以有比較好的維修經(jīng)濟性，完全不存在“輕輕一碰、馬上換車”的說法。

如果真的車速特別特別高，碰撞能量特別特別高，這時候，不管是壓鑄結(jié)構(gòu)還是鈑金沖焊，都將是大手術(shù)。當(dāng)然，這種情況，鈑金是相對更好修的，一體壓鑄確實維修困難。但不管如何，這種情況哪怕是鈑金修復(fù)后，對汽車來說也是傷筋動骨、元氣大傷。

他還介紹，國外車企不是不用一體壓鑄，比如沃爾沃EX90就是一體壓鑄后車體。越來越多的歐美品牌在使用這個技術(shù)，早就不稀奇了。在國內(nèi)目前來說，作為從業(yè)者大家都清楚真實情況。絕大多數(shù)情況下，不用一體壓鑄的原因是“成本”，而不是“維修性”。所以，一般成本很低的車是不太用一體壓鑄的，鋼車身更實惠。當(dāng)然，也有不少國內(nèi)品牌20-40萬的車，也不用一體化壓鑄，這個會是“隱藏的成本優(yōu)勢”。