本文時(shí)代周報(bào) 作者：曹楊

2025年已近尾聲，從“銷量擴(kuò)張伴隨虧損擴(kuò)大”到逐步剝離虧損標(biāo)簽、邁向集體盈利，頭部新造車品牌們歷經(jīng)十年的打拼與積累。

依據(jù)已上市頭部新造車企業(yè)披露的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，2025年，有的車企實(shí)現(xiàn)了半年度首次盈利，并在三季度持續(xù)提升盈利能力；有的車企提早一個(gè)季度完成盈利目標(biāo)，且用時(shí)遠(yuǎn)少于“友商”；有的車企盡管尚未盈利，但要么虧損大幅收窄，要么已逼近盈虧平衡線。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2025年1-11月，全國乘用車?yán)塾?jì)生產(chǎn)2684.2萬輛，同比增長(zhǎng)12.3%；累計(jì)零售2148.3萬輛，同比增長(zhǎng)6.1%。其中，新能源乘用車產(chǎn)銷分別為1378.8萬輛和1147.2萬輛，同比分別增長(zhǎng)28.6%和19.6%。

產(chǎn)銷的提升，推動(dòng)了11月新能源車國內(nèi)零售滲透率達(dá)到59.3%的歷史高位，也正是規(guī)模增長(zhǎng)，拉動(dòng)昔日“賣一輛虧一輛”的新造車品牌業(yè)績(jī)向好。

但市場(chǎng)總量有限，有人業(yè)績(jī)向好，就有人業(yè)績(jī)承壓。2025年第三季度，國內(nèi)首個(gè)實(shí)現(xiàn)盈利的新造車品牌終結(jié)了連續(xù)多季度盈利的態(tài)勢(shì)，由盈轉(zhuǎn)虧。

有人扭虧為盈，有人虧損收窄，有人意外承壓

財(cái)報(bào)顯示，2025年上半年，零跑汽車首次達(dá)成半年度凈利潤轉(zhuǎn)正的里程碑。進(jìn)入第三季度，零跑的盈利水平進(jìn)一步提升，單季度凈利潤達(dá)到1.5億元。

零跑線下門店 時(shí)代周報(bào)記者攝

同樣在2025年第三季度實(shí)現(xiàn)首次盈利的，還有行業(yè)“后起之秀”小米汽車。報(bào)告期內(nèi)，小米智能電動(dòng)汽車及AI等創(chuàng)新業(yè)務(wù)板塊營收突破290億元，凈利潤7億元。憑借這一成績(jī)，小米汽車成為新造車品牌中最快實(shí)現(xiàn)盈利的車企。

和零跑、小米相比，小鵬汽車尚未完全擺脫虧損局面，但它在第三季度的表現(xiàn)同樣可圈可點(diǎn)，營收和毛利率均實(shí)現(xiàn)突破。

財(cái)報(bào)顯示，第三季度小鵬營收首次突破200億元大關(guān)，達(dá)203.8億元，同比增長(zhǎng)101.8%；凈虧損額度大幅收窄78.9%，降至3.8億元，已接近盈虧平衡線。

“今年最后一個(gè)季度，小鵬要打一場(chǎng)硬仗，實(shí)現(xiàn)單季度盈利。”此前，小鵬董事長(zhǎng)兼CEO何小鵬就表示，“小鵬盈利的概率是五個(gè)九。”

與小鵬一樣實(shí)現(xiàn)虧損收窄、且對(duì)四季度盈利充滿信心的還有蔚來。

數(shù)據(jù)顯示，蔚來2025年第三季度營收達(dá)到217.9億元，創(chuàng)下歷史峰值；凈虧損同比收窄31.2%，降至34.81億元；調(diào)整后凈虧損（非公認(rèn)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則）為27.35億元，同比收窄38.0%，環(huán)比收窄33.7%。而為最大可能實(shí)現(xiàn)盈利，蔚來還調(diào)整了一系列大型活動(dòng)的舉辦時(shí)間。

“四季度蔚來無新車發(fā)布及NIODay等大額資金投入活動(dòng)，多數(shù)高成本事項(xiàng)已在三季度完成閉環(huán)，從成本控制與業(yè)務(wù)節(jié)奏來看，四季度實(shí)現(xiàn)盈利具備一定可能性。”蔚來CEO李斌在用戶活動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)表示。

不僅如此，李斌還多次強(qiáng)調(diào)，按照公司規(guī)劃，蔚來將在第四季度實(shí)現(xiàn)盈利。他認(rèn)為，這將是蔚來“歷經(jīng)十多年虧損后，邁向高質(zhì)量發(fā)展的重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)”。

不過，與行業(yè)整體盈利回暖浪潮相悖的是，曾連續(xù)11個(gè)季度保持盈利的理想汽車，在2025年第三季度意外陷入虧損。

財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，理想汽車第三季度營收274億元，同比下滑36.2%，凈利潤由盈轉(zhuǎn)虧，虧損額達(dá)6.24億元。

在三季度的電話會(huì)上，理想汽車創(chuàng)始人李想圍繞業(yè)績(jī)表現(xiàn)進(jìn)行了反思。他坦言，“過去三年學(xué)習(xí)職業(yè)經(jīng)理人體系讓理想‘變成了越來越差的自己’”，同時(shí)宣布公司將從四季度起全面回歸創(chuàng)業(yè)公司模式。

規(guī)模效應(yīng)打底，2026年盈利爆發(fā)？

“規(guī)模化效應(yīng)是整車制造企業(yè)實(shí)現(xiàn)盈利的關(guān)鍵支撐。”國際智能運(yùn)載科技協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)張翔在接受時(shí)代周報(bào)記者采訪時(shí)指出。

這一結(jié)論，在2025年新造車品牌的交付數(shù)據(jù)與財(cái)務(wù)報(bào)表中得到了驗(yàn)證。

2025年前三季度，零跑、小米汽車、小鵬、蔚來的累計(jì)新車交付量分別達(dá)到39.5萬輛、26.6萬輛、31.3萬輛和20.1萬輛，同比分別增長(zhǎng)129%、278.8%、217.8%、34.9%%。

小鵬線下門店 時(shí)代周報(bào)記者攝

“盈利的決定性因素是訂單和銷量，交付量持續(xù)攀升，每輛車分?jǐn)偟难邪l(fā)、營銷、管理等成本就會(huì)更低。”張翔提到。

有業(yè)內(nèi)人士告訴時(shí)代周報(bào)記者，車企盈利能力并非單一因素作用，核心邏輯在于“規(guī)模化降本”與“自研增效”的雙重驅(qū)動(dòng)：一方面依托銷量規(guī)模擴(kuò)大攤薄成本，另一方面通過自主研發(fā)精準(zhǔn)把控核心環(huán)節(jié)，最終實(shí)現(xiàn)降本增效的目標(biāo)。

中國汽車流通協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)郎學(xué)紅預(yù)判，2026年我國汽車產(chǎn)銷總量將突破3500萬輛，其中內(nèi)需市場(chǎng)貢獻(xiàn)2800萬輛。在這一行業(yè)增長(zhǎng)預(yù)期的大背景下，疊加自研技術(shù)、供應(yīng)鏈等固定成本體系持續(xù)成熟帶來的成本優(yōu)化，2026年新造車品牌集體盈利能力大幅提升的可能性或顯著增加。

但對(duì)此，張翔直言：“自研的確可以在一定程度上降本，但前提依舊是銷量。當(dāng)前很多新造車品牌的年銷量仍未達(dá)到10萬輛，這種情況下，自研反而會(huì)增加成本。”

張翔進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)，訂單量是決定車企盈利水平及盈利規(guī)模的核心變量：“但值得警惕的是，部分車企為擴(kuò)大訂單規(guī)模，常采取降價(jià)策略，而降價(jià)會(huì)直接侵蝕產(chǎn)品毛利率，進(jìn)而形成‘訂單規(guī)模-價(jià)格-毛利率’的動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)博弈關(guān)系，這也成為影響車企盈利質(zhì)量的關(guān)鍵癥結(jié)。”

“若車企具備較強(qiáng)的產(chǎn)品力與品牌溢價(jià)能力，能夠在不依賴價(jià)格讓利的前提下實(shí)現(xiàn)銷量增長(zhǎng)，即可突破上述調(diào)節(jié)約束，實(shí)現(xiàn)盈利水平的優(yōu)化升級(jí)。”張翔補(bǔ)充道。