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過度罰款，快遞網點停擺。

作者：知秋

派代（ID： paidaiwang ）

十萬多件快遞包裹，在長沙星沙等多家站點的倉庫里無人派送。

據風芒新聞報道，10月底至11月初，申通、韻達、極兔等多家快遞在長沙星沙的末端站點停擺，快遞滯留、派送中斷，部分商家反映，發往長沙及周邊地區的訂單在系統中停留數日，一直顯示“未派送”。倉庫一周堆積超過十萬件，每日新增三萬多件。

不但用戶不滿，賣家也無法履約。據負責人介紹，資金鏈斷裂與總部頻繁罰款是直接誘因，導致員工薪資拖欠。

▲圖源：風芒新聞

而停擺恰逢雙11高峰期，影響迅速蔓延。最先受沖擊的，是仍在發貨的電商賣家——包裹走不動，退款、差評與信用損失接踵而至。

這場看似局部的停擺，暴露出快遞加盟體系的問題。當快遞總部與末端站點之間采用“以罰代管”的管理模式，電商的履約鏈條還能穩得住嗎？

網點負責人向風芒新聞透露，停擺的直接原因是派費結算鏈條斷裂。長沙增口物流有限公司作為區域承包商，不再繼續預存派送費，導致下游派送全面中止。該公司欠下員工薪酬四百多萬元。

當地物流公司負責人坦言，因為總部層層考核，罰款頻繁，公司的利潤一再下滑，甚至倒欠總部十幾萬，“從10月9號干到25號，我還欠他們十幾萬”。

這一事件并非偶發，而是“以罰代管”制度長期積累的后果。總部為了方便管理，將KPI指標與罰款直接掛鉤，任何未達標的環節都會觸發扣款。延誤率、投訴率、簽收時效、包裝規范等，幾乎每個流程都有可能成為罰款項。罰款項目細碎、頻次高、彈性大，甚至超出合同約束范圍。

與此同時，派送收入持續下降，利潤被進一步壓縮。派費下行與罰款上升交織，使許多承包商在賬面上“越忙越虧”。

其實，這類停運事件早已有跡可循。在2017年，21財經就揭示“以罰代管”導致的問題：總部指標過硬、罰款頻繁、網點盈利微薄，最終運營失衡。澎湃新聞、新浪財經、央廣網等媒體都陸續報道過此類事件。

原因在于，一方面是總部制定的考核指標過多、過硬，如在時效、訂單量、投訴率等方面制定硬性標準，按照數據進行罰款，完全不考慮加盟站點的實際情況，多引起加盟站點的不滿。另一方面則是罰款過重，導致地方站點盈利營收薄弱，甚至經營不善，甚至停發快遞。

在這樣的背景下，雙11激增的單量并不是機遇，而是對加盟商的一大考驗。一位通達系的加盟商直言，“雙11撐不過去就是死。”

對電商賣家而言，星沙停擺帶來的后果尤為直接——包裹無法入站，發貨延遲、退款率上升、售后投訴增加，履約鏈條驟然中斷。部分商品頁面甚至顯示“快遞停發”。不僅買家無法及時收貨，賣家也被迫承受流量流失與品牌信任下滑的雙重壓力。

快遞的末端配送問題，正在反向沖擊電商的履約體系，撕開行業鏈條中最薄弱的一環。

01

快遞公司總部與加盟商的博弈

“以罰代管”的問題，根源在于總部與加盟商的層級分包體系。

總部掌控品牌、系統與干線資源，是整個物流鏈條最上游的收益者。一級加盟商從總部購買區域經營權，負責攬件、分揀與中轉，再將業務分包給二級、三級承包商。末端配送員位于最底層，負責最后一公里的派送。

看似是協同網絡，實則是層層發包、層層結算的結構。一級加盟商需向總部繳納品牌管理費與中轉費用，下級網點再按件向上級繳費。利潤隨層級遞減，而責任卻層層加重。

在這條鏈條上，權力和風險從未對等。總部通過品牌與系統獲得議價權，收取面單費、管理費與中轉費，享有相對穩定的收益；加盟商則要承擔全部經營成本——場地、押金等，承受風險。開設一個規模網點，往往需要前期投入數十萬甚至上百萬元。

為了在龐大的網絡中保持管控效率，總部逐漸形成“以罰代管”的模式——用KPI和罰款取代日常管理。總部通過考核指標層層傳導壓力，時效、簽收率、投訴率、包裝規范，都可成為罰款依據。一級加盟商被罰，便會將罰款再攤派到下級承包商和派送員頭上，形成所謂業內的“一罰到底”。

罰款既是考核手段，也是收入來源。對于總部而言，這是低成本、標準化的管理機制；但對末端網點而言，卻意味著利潤被進一步壓縮，經營風險被無限放大。

有業內人士指出，每年向分部和快遞人員的罰款是一筆可觀的資金來源。身為利益鏈下游的加盟商，不僅工作壓力大，而且利潤也相對微薄。

更有加盟商直言快遞公司的生存之道是低價發貨。高價罰款快遞員。原先其加盟申通的5萬押金，在半年內就被罰完，甚至還倒欠幾千塊。

▲圖源：風芒新聞視頻評論區

持續的考核與罰款壓力下，部分加盟商會采取各種非常規手段，比如刷簽收率，搶收攬件，在內部讓派送員自掏腰包處理投訴，甚至是攬收詐騙等違規包裹。罰款越多，違規越多，形成惡性循環。表面上服務指標達標，實則內部虧損擴大。

在行業高速擴張期，這種體系曾被視為最為高效的手段之一——總部用來快速復制、低成本擴張，全國市場得以在短時間內鋪開。但當行業進入存量競爭階段、單票價格下降、增長放緩時，這種機制開始反噬。總部賬面依舊穩健，而末端網點的現金流早已捉襟見肘。

長沙星沙事件正是這種失衡的體現——高考核與低利潤的雙重擠壓下，承包商資金鏈斷裂、欠薪、停工、包裹滯留接連爆發。履約體系的高效率，最終換來了末端的高脆弱性。

與此同時，行業另一端的利潤正在回升。根據圓通、韻達、申通三大企業的9月業績快報，各自快遞業務的總收入分別為57.99億元、42.52億元、46.33億元，同比上漲分別為14.89%、4.14%、14.89%。在快遞行業利潤逐步上升的同時，末端網點卻依然在持續虧損。

利潤集中在上游，風險卻層層下沉，成為快遞行業最難解的結構性困局。

02

快遞“最后一公里”的出路在哪

除了“以罰代管”的制度壓力，末端網點如今面臨的困境，還在來自于成本端的持續攀升。人工、場地租金、設備維護等開支連年上漲，而收入端的派送單費卻在不斷下調。盡管業務量在增長，但不少網點的利潤反而比以前更薄。

派費的下降成為壓垮網點的關鍵因素之一。從電商發展以來，快遞行業經歷了多輪價格戰，快遞運費從2005年的18塊一單，逐步下降到電商件時代的6元一單，再到如今的2塊一單。

價格戰激烈的時候，甚至還一度出現8毛發全國的極端價格。派費下行與考核加碼形成“剪刀差”，讓末端的利潤空間被一點點蠶食。

▲快遞行業價格戰一覽，圖源：派代整理

結構上，末端網點的業務模式也極為單一。多數網點仍只靠派件收入生存，缺乏增值業務。少數網點還會嘗試廣告展示、社區團購等業務，但整體占比有限。派件業務依然是盈利主要來源。一旦派件環節虧損，其他業務難以彌補缺口。

面對總部的考核壓力和利潤下滑，越來越多的承包商開始退出或者停擺，“干不下去”成了末端從業者普遍的心聲。

短期來看，末端網點停擺直接影響物流體系的派送，帶來銷量下滑、退款率上升的后果，也就是說商家的利潤被直接壓縮。尤其是在大促或者節日等重要節點，意味著流量高峰期的轉化機會被浪費，廣告投放和與履約成本無法回收。

長遠而言，對整個電商鏈條而言，末端網點的停擺將推高整個電商體系的履約風險。當快遞人員流動加劇、網點營業難以為繼的時候，牽連到倉儲、賣家、買家等物流網絡上多個節點的利益。最終受損的是整個電商生態的穩定性。

因此，“最后一公里”的穩定性不僅決定了貨能否送達，更決定了電商賣家的收益穩定與品牌信任的延續。要走出困局，必須多方共治。

在2019年的時候，就已經有人大代表呼吁從法律層面建立合理、有效的獎懲制度，規范末端派費結算機制，遏制以罰代管的亂象。未來應建立更透明的派費標準與內部考核機制，防止成本與風險無限制地下沉。

另一方面，總部與行業也需要主動改革。鼓勵網點多元化經營——發展同城即時配送、社區團購、前置倉服務、廣告展示等新業務，延長收入鏈條。總部則應讓利末端，優化派費結算周期，減少無序罰款。只有當網點能在合理利潤中運轉，整個網絡才能穩得下來。

對于平臺與商家而言，也需要調整策略。平臺在履約環節可以引入更多第三方合作伙伴，建立應急調度機制，防止單一區域停擺帶來系統性風險；賣家在選擇物流合作時，應把“末端網點穩定性”作為關鍵指標，而不僅僅看單價與時效。

“最后一公里”的問題，本質上是行業分配結構與服務機制的失衡。過去十年，中國快遞靠價格戰贏得規模，如今，能否持續、穩定地高效配送，將決定整個電商生態的可持續性。

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