文丨文雨

吉利的變革完全在意料之中，但增長勢頭如此兇猛卻讓人有些始料未及。

根據乘聯分會數據，吉利汽車前10個月國內總銷量超214萬輛，以56.2%的增速領先TOP10同行40-60個百分點，高于大盤48個百分點，是同期國內銷量增速最快的車企。

更夸張的是新能源。

前10個月國內銷量超125萬輛，98.4%的同比增速不僅遠遠超出同期市場平均增長水平（21.9%），更完全碾壓以特斯拉為代表的一眾友商。

最關鍵的一點，吉利汽車的銷量排名中國第二，在如此高的基數下還能有這種拉力，絕非易事。

吉利的爆發有兩層原因，一是改革紅利，二是技術創新。

作為中國最老牌的車企之一，吉利在過去幾十年積累了厚重的家底，資金實力、技術發展、供應鏈管理、大規模制造經驗、人才儲備等各方面都是行業頂配。

《臺州宣言》是一個重要轉折點，從此之后回歸一個吉利，重新捋順了各品牌的定位。

吉利中國星系列固守燃油車市場，銀河定位“主流新能源品牌”，領克瞄準“全球新能源高端品牌”，極氪搶占“豪華科技品牌”高地。

大家既各自突圍，又相互協同，內部資源的高效整合極大釋放了活力與戰斗力。

當別的車企還在拼命降價玩內卷，吉利已經開始逆勢拉高品牌勢能。

就拿極氪來說，今年9月上市的超豪華SUV新旗艦極氪9X定價46萬-60萬元起，這個價格領跑除極氪009和001FR外的其他所有極氪車型。

還有銀河，M9限時17萬元起，價格在所有銀河車型中僅次于后來并入的翼真，直接抬升了整個銀河品牌的價格帶。

值得特別注意的是，吉利的高端化邏輯并不是在自說自話、一廂情愿，而是已經完全被市場驗證。

極氪9X僅13分鐘大定訂單就突破1萬輛，根據一線市場調研，預售用戶中80%來自高端品牌增換購，其中70%擁有50萬以上車型。

銀河M9也一樣，上市僅一個月，交付總量便突破10000輛，在20萬級以上中高級SUV市場站穩腳跟，位居該細分市場第二。

之前很多人都以為新勢力的智能化最先進，其實吉利這種成熟車企一點不弱，甚至在很多方面還處于明顯領先地位。

就拿AI能力來說，汽車行業第一個“智能汽車全域AI”技術體系就出自吉利，其手車互聯功能與華為、小米齊平，“千里浩瀚”智能輔助駕駛系統可以滿足全價格帶產品輔助駕駛需求。

更刷新認知的是算力。

吉利星睿智算中心2.0的綜合算力高達23.5E FLOPS，算力儲備在所有中國車企中排名第一。

就在幾天前，中國汽車工程學會發布了最新的《2026年度中國汽車十大技術趨勢》，其中最核心的主要包括L3級有條件自動駕駛、端到端AI Agent智能座艙、車路云協同和兆瓦超充等技術。

大家如果感興趣可以去看一下，吉利最新出的車在這些方面幾乎全都配置拉滿了。

極氪9X基于全球首個豪華電混專屬架構浩瀚-S打造，首發搭載“浩瀚超級電混+浩瀚AI數字底盤+浩瀚安全盔甲+千里浩瀚安全輔助駕駛”四大核心科技。

銀河M9上車AI智能座艙、AI數字底盤、AI輔助駕駛等最新AI技術成果，首發Flyme Auto 2 AI座艙系統、超擬人智能體Eva，千里浩瀚H5已經可以實現車位到車位的城市無圖NOA和全場景泊車。

毫無疑問，智能化含量提升直接拉高了吉利的產品結構和市場競爭力，但這并不是最重要的。

技術的革新與升維將直接撕掉吉利過去的標簽，從而在根本上徹底改變公司的估值邏輯。

如果把所有中國汽車公司拉出來看，吉利幾乎是最被低估的一個。

比亞迪今年前三季度歸母凈利潤243億元，最新市值約9000億元，市盈率（TTM）23倍。

長城汽車前三季度歸母凈利潤86億元，市值1900億元，市盈率（TTM）18倍。

長安汽車前三季度歸母凈利潤30億元，市值1200億元，市盈率（TTM）18倍。

上汽集團前三季度歸母凈利潤81億元，市值1800億元，市盈率（TTM）64倍。

相比之下，吉利汽車擁有現在幾乎業內最高成長性，僅上半年凈利潤就高達93億，但市值卻不到1800億港元，10倍左右的市盈率（TTM）遠低于一眾成熟車企，和新勢力之間更是相差甚遠。

如果估值水平低于某一家同行，自身被低估只是個偶然事件。但如果估值水平幾乎低于大多同行，且銷量位居行業第二，那只能說明是自己被低估了。

這種局面并不是今天形成的，而是歷史遺留問題。

全球汽車產業始終存在兩套定價體系，其一是以豐田為代表的傳統車企陣營，缺乏足夠成長性，市盈率長期在10倍以下；其二是以特斯拉為代表的智能電動陣營，想象力十足，市盈率從幾十倍到上百倍不等。

國內很多傳統車企前幾年都已經借助新能源轉型完成估值切換，相比之下，吉利之前的轉型在新能源轉型中不夠快速，所以一直被按照傳統車企屬性來定價，一直延續到今天。

如果說之前資本市場對吉利“區別對待”可以理解，現在還無動于衷則顯得沒有道理。

大家可以看一下下面這張圖。

2022年以前，吉利的新能源銷量占比在自主品牌中幾乎是最低的，但隨后數據逐漸拉升，特別是去年以來，整個新能源進程加速是肉眼可見的。

從外部看，前文已經提到吉利在國內的新能源銷量已沖到第二，且和第一名的差距加快縮小。從內部看，吉利的新能源滲透率指標，即新能源銷量對總銷量的貢獻比，從2021年的6.2%提升到現在的60%左右，四年躍遷10倍?？梢哉f，吉利是全球新能源銷量增長最快的車企。

總之，吉利現在完全是一家智能電動化車企，需要補上未竟的估值革命。能否獲得市場估值溢價暫且不論，但修復到行業平均估值水平卻是合理且必要的。

事實上，即便拋開估值修復不談，吉利可能也是現在所有中國車企里最值得關注的，甚至沒有之一。

首先，吉利的基本面夠硬。

公司前十個月的市場銷量已經被拉爆，這些數據即將在三季報得到兌現。以目前整個汽車行業的競爭環境，很難再找到有如此高成長性的企業了。

而且很關鍵的一點，吉利的利潤彈性是可以延續的。

一方面，《臺州宣言》后集團重新整合資源，共線生產和集中采購將源源不斷地降本增效。再加上現在終端迅速起量，規模效應還會進一步攤薄成本。

另一方面，高端化趨勢已經開啟，這本身就意味著單車附加值的提升。

開源和節流共振，最終結果就是增利。我們統計了過去一段時間機構對吉利汽車的盈利前瞻，基本一致預期未來兩年吉利汽車凈利潤會有50%以上的增長空間。

比如民生證券，預計吉利汽車歸母凈利潤將從2025年的162億增長到2027年的260億。再比如中國銀行證券，預計凈利潤將從2025年的154億增長到2027年的238億。

其次，吉利的想象力夠足。

遠期視角下吉利并不是一個車企，而是一個綜合性的科技出行服務公司。就像蘋果不只是賣手機的，還有一系列硬件以及App Store；特斯拉也不只是賣車的，還有機器人和FSD。

吉利也一樣，在硬件層面，公司地上有車，低空中有eVTOL，太空有衛星，幾乎已經完成對物理空間的全覆蓋，布局廣度在業內首屈一指；軟件層面，吉利是全球唯二、中國唯一做衛星的車企，未來不僅可以提升自家產品的核心競爭力，還有望服務全球汽車。

一個“天地空一體化”的出行平臺已經呼之欲出，其潛在發展空間與單純賣車的汽車公司完全不在一個level。

綜合所有這些來看，資本市場需要給吉利重新確立坐標，短期估值回歸新能源陣營，長期則需以綜合性科技出行公司來定價。不到2000億的市值，肯定不足以承載其潛力。

證券分析之父格雷厄姆說過一句話：

“由股市造成的錯誤遲早都會由股市自身來糾正，市場不可能對明顯的錯誤長久視而不見。”

吉利的股價，該動一動了。

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