記者丨焦文娟 編輯丨張明艷 視頻丨見習編輯陳澤鍇

日產的危機警報，越拉越響了。

2025財年上半年（4月至9月），日產全球銷量同比下跌7.27%至148萬輛，中國、日本兩大核心市場銷量跌幅分別高達17.6%和16.5%。

半年營收縮水6.69%至5.58萬億日元，凈虧損高達2219.21億日元，較去年同期192.23億日元凈利潤上演“由盈轉虧”的斷崖式下跌，這是日產五年來首次半年報虧損。

日產汽車對2025財年的全球市場預期轉為悲觀。日產預測，2025財年，日產在全球市場的銷量將會同比下降2.9%至325萬輛，全球區域市場均下滑。其中，中國市場銷量跌幅將達到7.4%至64.5萬輛，日本市場銷量將同比下跌3.4%至44.5萬輛，北美市場的銷量將下跌0.2%至130萬輛。

預計全年經營虧損將達2750億日元。不過，日產也強調，如果沒有關稅影響，公司有望實現盈虧平衡。

為填補虧損黑洞，日產打出“資產變現+產能收縮+人員優化”組合拳，具體包括出售其日本橫濱總部大樓，啟動“Re:Nissan”轉型計劃。

日產盈利的曙光何時到來？管理層是樂觀的。日產公開重申了2026財年之前汽車業務營業利潤和自由現金流轉正的目標。“上半年的業績反映了我們面臨的挑戰，但它們證實了日產正在堅定地走上復蘇之路。”日產汽車CEO伊凡·埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa）說。

但信心正面臨外部環境的嚴峻考驗。關稅和供應鏈危機正成為日產重建之路上無法忽視的變量。

賣總部、降產能，日產斷臂求生

日產分區域銷量，日產財報

日產汽車2025財年上半年全球銷量從159.6萬輛，下降至148萬輛，同比跌幅7.27%。

分區域來看，日產在中國與日本兩大核心市場失速明顯：報告期內，中國市場銷量下滑17.6%至27.9萬輛，日本本土銷量下降16.5%至18.6萬輛。

北美作為日產目前唯一增長的市場，其2%的銷量提升實則以利潤為代價。財報顯示，報告期內，除匯率波動影響外，美國關稅導致日產營業利潤減少了1497億日元。

銷量下滑直接沖擊了日產的利潤表。2025財年上半年，日產汽車營收同比下滑6.69%至5.58萬億日元，主營業務由盈轉虧，營業虧損277億日元（去年同期盈利329億日元），凈虧損2219.21億日元（去年同期為凈利潤192.23億日元）。這是日產五年來首次陷入半年凈虧損。

面對這一惡化局面，日產在10月對外宣稱，預計2025財年全年將出現2750億日元營業虧損。日產稱，在無關稅影響的情況下，公司可實現盈虧平衡。

日產財務數據，日產財報

截至2025年9月30日，日產汽車業務部門持有現金及現金等價物約2.2萬億日元。這為其推進大規模重組提供了關鍵的喘息空間，但形勢依然嚴峻。以本財年上半年凈虧損2219.21億日元的速度計算，若不加以遏制，這筆現金儲備理論上僅能支撐約2年半。

現金的真正意義，在于為日產贏得推進“Re: Nissan”轉型計劃所必需的時間與空間，使其能在銷量下滑、利潤承壓的周期內，依然能支付包括電動車研發、中國市場本土化投資以及裁員重組等成本在內的關鍵轉型開支。

此前在新任CEO伊凡·埃斯皮諾薩上位后，今年5月13日，日產啟動了名為“Re: Nissan”的大規模重組計劃，該計劃的核心是優化成本，具體措施包括裁員降本、整合工廠以及推動研發革新。

根據該計劃，到2027財年，日產的全球生產基地將從17家銳減至10家，包括追浜工廠在內的7家工廠將逐步關停，產能壓縮至250萬輛，預留50萬輛彈性提升空間。

日產還計劃在全球裁員2萬人，約占員工總數的15%，其中65%來自制造部門，18%涉及銷售及管理崗位，17%來自研發體系，且以合同工為主要優化對象，同時暫停2026財年后非核心新品研發。

為緩解資金壓力，日產已開始資產變現。

11月6日，日產汽車發布消息稱，其位于神奈川縣橫濱市的全球總部大樓，已被以970億日元（約45億元人民幣）的價格出售，買家為由美國投資基金KKR和瑞穗不動產投資顧問共同組建的私募基金MJI，其主要資金來自臺灣敏實集團。出售后，日產將通過“售后回租”的形式在未來20年繼續使用該建筑。

該交易預計為日產2025財年帶來739億日元特別利潤。日產稱此舉為“非核心資產優化”。

技術掉隊、戰略滯后，日產押注中國市場

雪上加霜的是，日產的供應鏈風險持續發酵。

日產汽車11月5日宣布，其追濱工廠與九州子公司將實施數百輛規模的減產。此次停產直接原因是荷蘭安世半導體在華工廠產品受到出口管制，導致關鍵芯片供應中斷。這將直接影響日產核心SUV車型Rogue的生產，為其全球業務再添陰霾。

日產更深層的困境在于技術與戰略的滯后。

作為電動車領域的早期先鋒，日產曾憑借Leaf車型領先行業，但后續投入不足，導致其在純電賽道上被特斯拉、比亞迪等反超。

在中國市場，當中國品牌每年推出新車型時，日產的軒逸、奇駿等主力車型更新緩慢。其純電旗艦車型艾睿雅在關鍵的電池能量密度、充電速度和智能駕駛等方面已明顯落后于中國同行。

曾被日產寄予厚望的e-POWER混動技術，也在中國市場出現了“水土不服”。因其不能外接充電，無法滿足中國新能源綠牌政策的要求，導致消費者購買時還需繳納購置稅，直接拉高了購車成本。

在智能駕駛方面，日產2019年推出的L2級輔助駕駛，與當下華為、小鵬等公司的智駕系統相比已全面落后。車機系統版本低、功能單一，成為用戶集中吐槽的痛點。

面對危機，日產正在將決策權交給“離炮火最近的人”，決定押注中國市場。

伊凡·埃斯皮諾薩直言“Re: Nissan轉型的關鍵在中國”，這也傳遞了一個明確信號：日產未來的生存概率，很大程度上取決于它能否在中國市場找回節奏。

為此，日產啟動了以“Glocal”（全球-本地化）為核心的戰略轉向，其關鍵是將產品定義權與研發決策權大幅下放至中國團隊。

在由中國市場主導開發的東風日產N7車型給了日產一針強心劑之后，今年第四季度，日產還將推出三款由中國團隊主導開發的新車型：東風日產N6、搭載鴻蒙座艙的全新天籟，以及插混皮卡Frontier Pro。

這一次，日產不再僅僅把中國視為銷售市場，而是將其作為全球轉型的研發前沿和決策中心。

但日產在中國市場的“救贖之路”面臨雙重考驗：一方面，其以N7為代表的“本土化反攻”成效初顯；另一方面，其在整個中國市場的份額仍在持續萎縮。根據乘聯會數據，日系品牌在華市場份額已從今年1月的13.4%下滑至9月的11.6%。

對比之下，2025財年上半年（4月至9月），豐田的全球銷量同比增長5%至478.3萬輛新車，在關稅影響下，豐田依舊上調了全年盈利預期至3.4萬億日元。在中國市場，豐田采用燃油和電動化“雙線作戰”，上半年在華累計銷量逆勢增長8.6%至約83.77萬輛。

本田同期全球乘用車銷量雖下滑5.6%至168萬輛，但仍有4381億日元的營業利潤。在中國市場雖承壓，但其仍聚焦混動優勢。

在日系車企三強的陣營中，日產與豐田、本田的差距正在拉大。

當中國市場成為全球車企必爭之地，日產的“本土化反攻”能否跑贏時間窗口，仍是未知數。

昔日巨頭如今斷臂求生

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出品丨21財經客戶端 21世紀經濟報道

編輯丨劉雪瑩 江佩霞

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