文 | 智能相對論 李熙

行業泰斗也有馬失前蹄的時候。

2024年10月11日，特斯拉在我們，機器人發布會上推出無人駕駛廂式車Robovan，正當外界驚嘆之際，有人指出：早在2021年，中國企業就已發布理念、名稱高度相似的世界首款同類型產品。

從2020年代初在大學校園、研究園區緩慢行駛的實驗品，到如今在多場景全面鋪開落地，無人物流配送車Robovan僅用四五年就完成了跨越式發展。如今，無人配送車行業的風口已清晰顯現，中國Robovan正迎來屬于自己的黃金時代。

共識形成，L4智駕以載貨場景率先落地

當下自動駕駛領域有一個共識：L4級全自動無人智能駕駛，在載貨場景的落地速度更快、難度更低，遠勝于載人場景。

過去，全行業都將全自動RoboTaxi、完全智駕家用車視為王冠上的鉆石，無論是技術研發投入還是市場營銷宣傳，都將其作為核心焦點。然而，載人L4無人駕駛卻遲遲無法真正實現商業化落地，核心原因在于其面臨的多重嚴苛限制：

載人車輛上路需應對更復雜的路況，對安全的極致性與冗余度要求極高無論是公眾輿論還是監管法規，對全無人駕駛載人車的事故都零容忍。為滿足這一要求，即便只是達到L2級輔助駕駛，載人車也需配備更多激光雷達、運算速度更快的智駕芯片以及更智能的AI算法。此外，L4級智駕算法還得兼顧乘客舒適度，新能源車常見的能量回收緩停、極速起步推背感，若出現在全自動智駕載人場景中，導致乘員暈車，最終受指責的仍是AI系統。

正因如此，全行業在L4級載人智駕領域投入十余年時間、數百億資金，產品卻始終難以突破法規監管的關口。但將同等技術應用于載貨場景，局面則完全不同。

載貨場景可分為城際物流、城內物流、末端配送三類：

城際物流：連接不同城市的區域物流集散中心，以重型卡車為主要運輸工具，距離長、貨量大，對事故容錯率近乎為零。且重型卡車在城際干道、高速公路上一旦發生小事故，就可能導致高速路擁堵，其智駕要求與載人場景相近。

城內物流與末端配送：這正是無人物流配送車（Robovan）的核心應用場景，覆蓋城區道路及居住小區、生鮮市場、醫療機構、商超、批發市場等半封閉區域。

半封閉區域路況簡單、場景清晰，車輛行駛速度處于中低檔，智駕算法更易處理。即便在城區路段，Robovan的運載場景也比RoboTaxi簡單得多：路線固定、載荷裝卸時間固定，且無需應對載人智駕中常見的乘員追加需求。

若將同一精度的算法應用于載人智駕僅能達到L2級，那么針對載貨場景進行改裝優化后，實現L4級的難度會大幅降低。這就好比王牌戰機飛行員，日常能完成八九個重力過載的花式機動，退役后駕駛小型低速飛機為農場噴灑農藥，自然毫無壓力。

更重要的是，載貨智駕的AI算法訓練成本更低。訓練載人智駕算法，需依賴海量真人駕駛的實況數據和強化學習，讓算法不斷趨近人類司機水平；而訓練載貨智駕算法，可借助仿真世界模型，專注提升AI在非通用場景下的垂類操作能力。

簡單來說，訓練載人智駕要讓真人耗費大量時間，教AI應對無窮無盡的突發狀況；而訓練載貨智駕，只需讓AI在普通電腦游戲的虛擬物理引擎中，學會不撞上低像素障礙物即可。

與此同時，中國對無人物流車的法規監管也為Robovan的發展提供了有利條件。監管部門對無人物流車的接受度更高，截至2025年上半年，已有103個城市開放無人物流車輛路權，覆蓋超80%的主要物流節點城市。

且各地在出臺相關管理辦法時，均對行駛速度作出限制：北京市要求無人物流車在非機動車道行駛，速度不超過15km/h；上海浦東新區規定其在專用車道時速不超25km/h，其他車道不超15km/h；青島則將限速設定為45km/h。這種略快于自行車平地行駛、慢于老頭樂最高時速的速度，讓現有智駕技術實現L4級自動駕駛毫無壓力。

Robovan：物流配送業降本增效利器

在自動駕駛領域，若說L4全自動RoboTaxi、完全智駕家用車是王冠上的鉆石，那么L4無人駕駛載貨場景就是王冠上的真金白銀雖沒有載人場景那般吸引眼球，但其商業價值絲毫不遜色。

從市場需求來看，中國公路物流年運費規模達7萬億元，營運車輛超2000萬輛，涵蓋三輪車、面包車、卡車等多種車型。然而，物流行業長期受場景碎片化、車輛使用率低、從業人員不足等痛點困擾，其中快遞行業的矛盾尤為突出。

2019-2024年，中國快遞業務量從635.2億件增長至1750.8億件，復合年增長率達22.5%；但同期快遞員人數僅從420萬增長至450萬，復合年增長率僅1.4%，人力增長遠跟不上業務量擴張的步伐。

阿里菜鳥CTO兼無人車總經理李強在2025年估算：中國每天約產生5億個包裹，其中70%進入驛站。若一輛無人物流車每天可完成1500單配送，結合未來三年包裹量增長預測，僅驛站場景對Robovan的需求就至少有20萬輛。

中國無人物流車頭部企業新石器的創始人兼CEO余恩源，對此有更細致的測算：城市快遞單量約為當地人口數的1.2-1.4倍，按一輛無人物流車每日運單量超1500票計算，北京等一線城市需5000臺以上無人物流車，才能形成有效的配送網絡。

若以此類推，中國333個地級行政區中，4個一線城市每城需5000臺，31個二線城市每城需3000臺，35個三線城市每城需3000臺，四線及以下城市每城需1500臺，那么中國物流Robovan的年化出貨量需求將達到50萬臺左右。

也正因如此，余恩源斷言：無人配送車這個賽道的發展速度會有10倍速的增長。

招商證券研報則從不同維度測算：以中國快遞物流網點數量為基礎，無人配送車市場空間約4680億元；以全國小區數量為基礎，市場空間則在5460億元-7280億元之間。

而從實際應用效果來看，Robovan確實不負降本增效利器的期待，多個物流企業的試用數據都印證了這一點。

某頭部物流公司武漢網點投入兩臺新石器X6無人配送車后，所覆蓋的13家驛站平均到貨時間整體提前30分鐘。此前傳統快遞車輛日均油費120元，改用無人配送車后日均電費僅20元，每月節省3000元；綜合測算顯示，無人配送車上崗前，該網點直送成本每票0.18元，上崗后降至0.083元，單票直送成本減少50%。

而順豐在山東魯西10城共計投入52輛無人；物流車，其中48輛應用于中轉直發場景，單車日均往返5個來回、行駛6240km、運輸8萬票快件。在青島黃島區，無人物流車每天只需往返兩趟，就能完成從快遞集散地到門店驛站的所有包裹運輸。順豐披露的數據顯示，在山東試用無人物流車后，運輸單票成本下降1.32元，效率提升30％。

此外，順豐在深圳核心區域試用無人物流車后，也有顯著的效率提升使用80臺無人車，相當于替代了35名人力及35臺傳統接駁車輛，在快遞單量平抑的期間，無人車實際日均處理快件7.2萬票，單量高峰期提高至8萬票，提升日常配送效率20%以上，高峰期增幅逾30%。

白犀牛對外披露的數據顯示，無人車在不同場景下能為客戶降低30%-50%的末端配送成本。某快遞加盟商引入后，單票配送成本從0.2元降至0.1元；3臺無人車可覆蓋5個驛站的包裹轉運，日均派送5000單。在快遞直營體系中，無人車還能減少快遞員每日從網點到接駁點的4-5小時往返時間，讓人力更專注于末端攬件與派送，工作強度降低的同時，業務量提升20%以上。

2025，中國Robovan邁入黃金時代

面對巨大的市場需求，中國無人物流車企業正加速布局。2025年，成為中國無人物流車行業規?；⑸虡I化落地的元年。

僅在四年前，億歐智庫、辰韜資本的研報還估算，當時Robovan整車硬件成本在20萬-50萬元之間；而到2025年，一些典型產品如新石器X3單價4萬元、X6單價5萬元，九識智能的個別產品價格甚至刻意壓到了2萬元以內，部署成本大幅下降。

無人車整車價格降低，一方面得益于軟件算法費效比的提升，另一方面則是上游硬件配件價格的下滑。以智駕核心部件激光雷達為例，頭部廠商禾賽提供給L4智駕方案的產品綜合均價，從2020年的8.2萬元降至2025年的3500元左右，五年間降幅達95%。全鏈條制造成本的降低，為中國無人物流車行業的規模飛躍奠定了基礎。

在業界看來，無人配送車交付量超1萬臺，是企業實現騰飛的臨界點。一旦突破這一數量，無人車創業就不再是科研試驗項目，而是能實現盈利的商業項目，企業也將進入低成本造車-海量場景驗證產品/獲取數據-再次擴張規模的正向循環。

目前，中國無人物流車市場主要由新石器和九識智能主導，2025年兩家企業的市場份額占比約80%，且均在當年實現交付量破萬。東吳證券研報測算：當銷量超過5000臺時，無人配送車企業能實現盈虧平衡；當規模擴展到5萬臺時，單車利潤可達4.3萬元，凈利率超過40%。

新石器創始人兼CEO余恩源的表態也印證了這一測算：我們已經實現單月盈利，在單月銷量突破1000臺或1000多臺的時候，從財務角度看是可以單月打平甚至盈利的，因為新石器保持了足夠高的毛利潤。

資本市場同樣對中國無人配送車行業充滿信心。2025年2月，新石器完成10億元人民幣C＋輪融資；10月23日，其又宣布完成逾6億美元的D輪融資。同年，九識智能獲得近3億美元B輪融資，白犀牛也拿下2億元B輪融資。

種種跡象表明，中國無人配送車行業已站在風口之上，一個屬于中國Robovan的新時代，正在加速到來。