文|曉鋒

來源|博望財經(jīng)

江淮似乎憑借尊界又迎來了高光時刻，最新數(shù)據(jù)顯示，目前尊界S800大定已破萬，作為百萬級豪車，尊界的熱銷一定程度上能為江淮帶來正向的商業(yè)價值。

不過，與新車在市場上的熱鬧形成對比的是，江淮汽車的財務(wù)表現(xiàn)也有點(diǎn)不盡如人意。

今年上半年營收凈利雙雙下滑，凈利潤更是巨虧7.73億元，同比暴跌356.89%。

客觀地講，盡管借助華為光環(huán)可以為江淮推出的豪車帶來一定聲量勢能，但也凸顯出一個現(xiàn)實：這款爆款車型迄今并未轉(zhuǎn)化為江淮品牌力或整體銷量的提升。

而豪車市場的突圍，本身也將會是一場持久戰(zhàn)。

01

持續(xù)虧損

江淮汽車近日發(fā)布了2025年上半年財報，但這份業(yè)績報告甚至可以用“糟糕”來形容。

數(shù)據(jù)顯示，江淮汽車上半年實現(xiàn)營業(yè)收入193.6億元，同比下降9.1%，相比去年同期4.79%的下滑幅度再次擴(kuò)大；歸屬于上市公司股東的凈利潤為-7.73億元，同比下滑達(dá)356.89%，下滑幅度創(chuàng)下多年半年報新高；歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤-9.16億元，上年同期為9187萬元，同比下降高達(dá)1096.63%。

江淮汽車解釋稱，業(yè)績下滑的原因主要系國際形勢日趨復(fù)雜、境外汽車市場競爭日益加劇等，公司出口業(yè)務(wù)有所下滑；同時，公司高端智能新能源乘用車項目尚處于產(chǎn)能爬坡期，尚未呈現(xiàn)規(guī)模效益。

業(yè)績不好，本質(zhì)是銷量上不來，而江淮則在此方面的確面臨十分嚴(yán)重的問題，江淮不僅僅在交付方面未形成規(guī)模效應(yīng)，反倒在業(yè)內(nèi)大多主機(jī)廠營收、銷量持續(xù)上漲之際，經(jīng)營業(yè)績持續(xù)下行。

具體來看，2025年上半年，江淮汽車銷售各類汽車及底盤19.06萬輛，同比下降7.54%，其中貨車銷售7.95萬輛，同比下降2.38%；皮卡銷售3.29萬輛，同比增長15.00%；乘用車銷售6.6萬輛，同比下降16.12%。

新能源車銷量的下滑更為嚴(yán)重，今年前7個月累計同比大跌34%。

在上半年中國汽車集團(tuán)排名中，江淮與其他一眾老牌汽車廠商相比，顯得江河日下。

從歷史脈絡(luò)看，江淮如今這般問題的形成也不在一朝一夕。

公開資料顯示，安徽江淮汽車集團(tuán)股份有限公司，成立于1999年，造車歷史則始于60年代，至今已有數(shù)十年造車歷史經(jīng)驗，直至2010年時銷量也高達(dá)20萬輛，位列當(dāng)年自主品牌銷量前列。

即便是新能源汽車，江淮也是最早入局的造車勢力，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2012年國產(chǎn)主流電動汽車銷量為9387輛，江淮一家就銷售了2485輛，市場占比達(dá)到近26%。

盡管早期在新能源汽車領(lǐng)域布局頗多，可江淮并未在接下來幾年吃到規(guī)模性紅利，反倒是理想、蔚來、小鵬等一眾新勢力相繼成立，并在新能源汽車市場上獲得一席之地。

隨后江淮還與蔚來、大眾等車企開啟合作，不過依然沒有改變營收下滑的局面，且扣非凈利潤連續(xù)多年虧損，虧損金額合計超過110億元，即便到如今，虧損依然在持續(xù)。

從整年維度看，去年江淮汽車營業(yè)收入為421.16億元，同比減少6.28%；歸屬于上市公司股東的凈虧損為17.84億元，同比下滑1277.59%，創(chuàng)下上市以來的最大虧損；歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈虧損高達(dá)27.41億元。

02

挺近豪車市場

好在江淮，如今迎來了頗有機(jī)會的一次紅利，這種紅利來源于華為智選車商業(yè)模式。

2023年12月，江淮汽車發(fā)布“關(guān)于與華為終端有限公司簽署《智能新能源汽車合作協(xié)議》的公告”稱，將與華為終端強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，著力打造豪華智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車，江淮總體負(fù)責(zé)開發(fā)、制造，華為負(fù)責(zé)銷售渠道。

隨后，該合作被披露為華為“四界”中的尊界，通過華為全棧賦能的方式打造百萬級豪車，直至如今正式面世，考慮到尊界本身的起步售價，從當(dāng)前大定破萬的數(shù)據(jù)看，尊界品牌已經(jīng)取得了相當(dāng)不錯的成績。

其邏輯在于，中國百萬級豪車市場長期被賓利、勞斯萊斯、邁巴赫、寶馬7系、奔馳S級、保時捷等頂級選手壟斷，尊界S800用一段時間超過了不少品牌可能需要一年才能達(dá)到的成績，彰顯其巨大的產(chǎn)品拉動力與品牌號召力。

客觀而言，尊界受到市場歡迎的原因，更多是消費(fèi)者看重了華為這塊招牌，當(dāng)下華為擁有在自動駕駛、智能座艙、智能安全等方面的領(lǐng)先優(yōu)勢，另外問界M9和問界M8在50萬級和40萬級豪車市場持續(xù)奪得銷量第一的成績，也證明了，華為具備定義高端汽車的能力。

考慮到高端汽車能帶來極大的商業(yè)利潤和品牌價值，不排除江淮后續(xù)可以依靠尊界扭轉(zhuǎn)當(dāng)下相當(dāng)頹廢的經(jīng)營業(yè)績，此前的比亞迪憑借仰望、騰勢攬獲大量營收，賽力斯也依靠問界高端車型扭虧為盈等都是生動而現(xiàn)實的案例。

不過要在豪車市場站穩(wěn)腳跟，實際上也并不容易。

根據(jù)易車榜日前發(fā)布的1-7月份百萬級豪車銷量榜Top20榜單，百萬級豪車依舊是外資品牌的主場，路虎攬勝和保時捷卡宴、帕拉梅拉占據(jù)前三，國產(chǎn)品牌中只有一款比亞迪仰望U8上榜，累計銷量862輛，位居第十六名。

而在轎車細(xì)分市場，去年百萬級轎車銷量T10榜單中也沒有出現(xiàn)國產(chǎn)品牌，而其余車型被賓利、保時捷、勞斯萊斯、奧迪等品牌包圍。

從市場規(guī)模來看，這類高端市場規(guī)模確實相對較小，國內(nèi)乘用車高價位段市場主要還是集中在40萬-60萬價位段，且超級豪車市場基本被外資的高端品牌占據(jù)，并基本以傳統(tǒng)燃油車為主。

整體來看，有著市場蛋糕不大規(guī)模化小，卻進(jìn)入壁壘高、品牌溢價強(qiáng)的顯著特點(diǎn)。另外，豪車車主極為看重品牌調(diào)性，歷史底蘊(yùn)和社會尊貴地位的象征意義，江淮過去以生產(chǎn)數(shù)萬到二三十萬的車為主，顯然沒有豪車基因，也無豪車制造經(jīng)驗。

再者從經(jīng)驗看，國內(nèi)車企向豪車發(fā)起的高端化轉(zhuǎn)型之路基本折戟，仰望U8起初驚艷但后繼乏力，后續(xù)的仰望U9也表現(xiàn)一般。

這進(jìn)一步表明，百萬級豪華車對國產(chǎn)廠家而言，尚處于突圍階段。

03

智能化定義新豪車

不過，即便豪車市場還是外資的天下，江淮憑借尊界似乎也能從中分一杯羹，并且隨著時間的推移，國產(chǎn)豪車的崛起和規(guī)模化銷售趨勢將更加明顯。

原因是，由機(jī)械工業(yè)與歷史底蘊(yùn)來決定豪車身份的時代正在遠(yuǎn)去，軟件定義汽車的時代正在到來，這其中以智能化更為關(guān)鍵。

汽車行業(yè)，智能駕駛能力曾被視為車企的“靈魂”，是汽車的核心競爭力之一。目前汽車行業(yè)正步入中高階智能駕駛時代，中國企業(yè)正成為這場時代變革的引領(lǐng)者。

高工智能汽車研究院數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年，在中國市場自主品牌乘用車前視一體機(jī)（集成了攝像頭和雷達(dá)等前視傳感器的系統(tǒng)，用于自動駕駛和高級駕駛輔助系統(tǒng)功能實現(xiàn)）計算方案供應(yīng)商市場，地平線憑借33.75%的市場份額排名第一，超越了Mobileye、瑞薩、AMD等海外企業(yè)。

此前，地平線CEO余凱接受證券時報記者采訪時表示：“全球智能駕駛?cè)Γ械钠髽I(yè)做軟件，有的企業(yè)做硬件做芯片，但很少有公司像地平線這樣是全棧的技術(shù)，從底層的芯片架構(gòu)到操作系統(tǒng)再到端到端自動駕駛軟件都有。從全世界范圍來看，這樣的企業(yè)非常少，所以地平線真正的競爭對手很少。”

換句話講，自動駕駛功能和智能座艙體驗的新勢力高端產(chǎn)品，既是車主們的抉擇，也是時代的抉擇。當(dāng)下，汽車產(chǎn)業(yè)邁向AI時代的潮流似乎已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)，據(jù)《2024—2029年中國豪華車行業(yè)市場深度剖析與前景展望報告》預(yù)測，至2028年，豪車市場規(guī)模有望進(jìn)一步擴(kuò)大至約5200億美元，期間預(yù)計將保持5%至6%的年均增長率。同年，中國豪華車市場銷量逼近400萬輛大關(guān)，將占據(jù)全球豪華車市場約四成份額。

而近一兩年國產(chǎn)高端汽車的崛起只是起點(diǎn)，以江淮、問界、仰望等為代表的國產(chǎn)豪車，還將迎來更大的發(fā)展空間。

回到江淮身上，作為一家擁有數(shù)十年造車歷史底蘊(yùn)的老牌汽車廠商，持續(xù)虧損是現(xiàn)實，擁有巨大商業(yè)機(jī)會亦是現(xiàn)實，至于能否突破桎梏迎來真正意義的轉(zhuǎn)型，則要看尊界未來在市場上的可持續(xù)的競爭力了。