邁入2025年，中國智駕賽道正經歷著前所未有的生態重構。

一方面，以、吉利、長安等為代表的傳統車企，秉持 “智駕平權” 理念，在自主研發這條布滿荊棘的道路上艱難探索的同時，亦在審慎考量與外部供應商的合作，在自主研發與合作之間不斷權衡；另一方面，新勢力車企憑借其敏銳的市場洞察力與創新精神，在智能駕駛領域奮力突破，同樣也在自主研發和尋求合作的方向上不斷摸索。

在此過程中，頭部供應商與車企之間的聯盟關系，也如同風云變幻的棋局一般，不斷重新排列組合。有的供應商為了拓寬市場份額，積極與多家車企建立合作；而有的車企為了保證技術的獨特性與自主性，則逐漸減少對單一供應商的依賴，嘗試構建自己的供應鏈體系。

這場沒有硝煙，卻充斥著技術較量、戰略角逐的戰爭，正以一種悄無聲息卻又勢不可擋的姿態，改寫著汽車智能化的產業規則。

車企研發變局：從 “靈魂論” 到 “混合雙打”

曾幾何時，智駕“全棧自研”在汽車行業被奉為圭臬，成為眾多車企競相追逐的戰略制高點。

比如孵化成立毫末智行，上汽成立零束，吉利聯合億咖通創立吉咖，奇瑞成立雄獅科技和大卓智能，無一不是為了構建核心技術自主權，搶占包括智能駕駛在內的智能化發展先機。

不過，整車廠追求智駕自研甚至全棧自研，固然可以更好地結合自身戰略規劃與產品定位，靈活開展技術升級和優化，構建差異化競爭壁壘，同時擺脫對外部供應商的依賴，比如特斯拉，就是一個典例。在此過程中面臨的挑戰亦不容忽略：研發投入高、周期長，在單一車企內完成“研發-量產”閉環面臨的技術風險大、不確定因素多。

正因為如此，除建立強大的智能駕駛研發團隊，過去幾年也有不少整車廠同時選擇與外部供應商合作，比如上汽投資Momenta，比亞迪與Momenta合資成立“迪派智行”，廣汽投資禾多科技、小馬智行、文遠知行等，合力攻克智駕量產難題。

自2024年開始，整車廠轉向外部供應商的趨勢更加明顯了，甚至部分早期堅定押注智駕自研的車企，風向也開始轉變。

比亞迪今年將大規模上車的 “天神之眼” 高階智駕系統，便采用了“供應商合作+自研”并行的方式。具體而言，仰望、騰勢品牌相關車型，比如仰望U8、騰勢N7、騰勢Z9、騰勢D9等，采用的是Momenta的方案，而比亞迪自研的重點，據悉主要放在“天神之眼C” 方案上。

圖片比亞迪方程豹

另外，比亞迪還與華為達成了合作，并于2024年底入股了卓馭科技（原大疆車載）。目前，比亞迪已先后在方程豹豹8和豹5智駕版上落地了華為乾崑ADS 3.0系統。

廣汽和，在自研智駕團隊之外，也相繼選擇擁抱華為。近日，廣汽傳祺發布全新車系“向往”，據悉“向往”車系今年將推出4款車型，包括SUV車型向往S7、S9，MPV車型向往M8，以及轎車1 Concept，并陸續搭載華為乾崑智駕功能。其中在1 Concept量產車上，雙方還計劃聯合實現L3級自動駕駛。

不僅如此，2024年10月廣汽埃安還與Momenta達成了合作，聯手打造更高級別的智能駕駛方案，共同推動城市NDA等高階智能駕駛技術的量產與普及。

除了外部合作，廣汽同時還自研了無圖純視覺智駕以及L2++無圖端到端無圖智駕方案，其中后者已確認搭載于向往S7。

長安汽車圍繞旗下阿維塔、深藍和啟源三個品牌，也采用了“合作+自研”并行策略，其中阿維塔通過深度綁定華為，已先后在阿維塔11、阿維塔12、阿維塔07三款車型上搭載了華為乾崑智駕方案；深藍汽車在應用華為乾崑智駕的同時，還自研了DEEPAL AD PRO；而啟源品牌，則主要搭載的是長安自研的天樞智駕系統。

圖片魏牌新能源

長城汽車盡管在內部孵化了智駕子公司毫末智行，并先后在哈弗、歐拉、坦克、魏牌等品牌多款車型上搭載了毫末智能駕駛產品，但在高階智駕領域，則于2024年在魏牌全新藍山上啟用了元戎啟行無圖城區NOA方案，并在2024年11月進一步斥資1億美元投資了元戎啟行。

即便是一貫堅持核心技術深度自研的造車新勢力，面對今年整體車市和智駕賽道更激烈的競爭，也開始轉變策略。

蔚來第三品牌“firefly螢火蟲”首款車型螢火蟲，就選擇了與地平線合作，由后者提供芯片及感知算法支持，決策和控制則由蔚來團隊負責，這也是蔚來在智駕方案上首次采用中國智駕平臺。在此之前，理想汽車也就該模式與地平線達成了深度合作，從理想ONE到理想L系列全系，圍繞征程3和征程5兩代產品實現了一系列應用突破。

除了與外部供應商合作，蔚來、理想同時還組建了龐大的智能駕駛自研團隊，確保核心技術自主可控，同時更好地提升差異化。比如理想汽車的AD Max，就是由內部團隊自主研發。

分析原因，與外部供應商合作，不僅可以通過資源互補與生態協同，更好地進行成本控制與快速落地，還有助于更靈活地應對技術路線迭代。

尤其當前智能電動汽車內卷持續激烈，整車廠們除了拼產品、拼技術、拼體驗，以盡可能低的成本快速大規模落地智駕技術，對于搶占市場先機亦至關重要。在此背景下，通過與成熟的智駕供應商合作，可以更快實現智駕方案規?；渴稹Ｌ貏e是對于擁有多個品牌的傳統車企巨頭，外部合作能更好地滿足不同品牌車型的智駕搭載需求，比如比亞迪的多元化策略。

另外，隨著智能駕駛快速發展，技術路線也在持續迭代，與供應商合作還能夠借助后者的技術優勢，更靈活地應對技術路線變化，確保在智駕領域的競爭力。

供應商格局重構：頭部效應與生態裂變

隨著整車廠加速從“全棧自研”轉向“生態協作”，智能駕駛核心供應鏈也迎來了價值鏈條重塑，涌現一批頭部玩家。

華為便是其中的佼佼者。除了鴻蒙智行生態聯盟下的問界、智界、 享界和尊界，目前華為乾崑智駕系統已先后搭載于東風嵐圖、東風猛士、長安深藍、阿維塔、廣汽傳祺、北汽極狐、比亞迪方程豹等多個品牌。

圖片華為乾崑智駕

華為乾崑ADS于2021年正式發布，迄今已經歷多次迭代。其中乾崑ADS 1.0主要應用BEV網絡，基于多傳感器融合+高精地圖，實現一系列基礎駕輔功能；ADS 2.0于2023年4月發布，此時系統在BEV網絡基礎上引入GOD網絡，并基于道路拓撲推理網絡進一步增強，實現了從有圖到無圖的蛻變；ADS 3.0于2024年4月發布，在該版本中華為將BEV和GOD融合為更大的GOD網絡，并引入了端到端大模型架構，從而支持從車位到車位的全自動駕駛。

除了乾崑ADS，華為還推出了基礎版智駕系統ADS SE，相較于乾崑ADS，乾崑ADS SE采用了純視覺方案，沒有搭載激光雷達，因而無法支持城區 NCA，但可以支持高速 NCA、城區LCC以及LCC+、智能泊車輔助等功能。

目前，鴻蒙智行全系車型都已升級支持乾崑智駕ADS 3.0，除此之外還有阿維塔系列、全新嵐圖夢想家乾崑版、極狐阿爾法T5、方程豹豹8/豹5等也均搭載了該系統。而搭載乾崑智駕ADS SE系統的車型主要有深藍S07、深藍L07、阿維塔07 Pro+等。

在此基礎上，華為正在推進ADS 4.0研發。據華為常務董事、終端BG董事長、解決方案BU董事長余承東此前透露，華為ADS 4.0系統計劃在2025年實現高速L3級自動駕駛商用，尊界S800則是首款搭載該技術的車型。

Momenta除了與智己和比亞迪深度合作，先后在智己L7/LS7/LS6/L6、比亞迪騰勢Z9/D9/N7、仰望U8等多款車型上落地了高階智駕系統，去年以來還相繼收獲了梅賽德斯-奔馳、東風日產、廣汽豐田、廣汽埃安、通用等多家車企的新合作，也邁入了快速放量階段。

其中Momenta與廣汽豐田首款合作車型為鉑智3X，該車搭載了英偉達Orin X芯片，搭配包括激光雷達在內的27顆傳感器，以及Momenta最新的一段式端到端高階智駕大模型，已于3月6日正式上市。據悉，鉑智3X上市1小時內訂單已超10000臺。

圖片東風日產

Momenta與東風日產首款合作車型為N7，該車已于3月初正式發布，同樣搭載了Momenta一段式端到端智駕大模型，計劃4月正式開啟預售。

據相關統計數據顯示，在全球銷量前十主機廠中，目前近7成已選擇與Momenta合作，包括多家外/合資車企陣營。

地平線基于“芯片+工具鏈+算法參考設計”三位一體方案，也成為了眾多車企沖刺智能駕駛大規模落地的首選。在此之前，圍繞征程2、征程3和征程5三代車規級產品，地平線征程家族累計出貨量已超700萬，斬獲300+定點車型，累計支持170+款車型量產上市。

今年，地平線的重點是加速推進最新一代征程6系列上車落地。目前，征程?6系列已正式全球首發落地比亞迪“天神之眼C”，另外理想AD Pro 也將煥新搭載征程6M，計劃5月正式推出。

為加速邁向高階智駕終局，地平線甚至還基于征程6P打造了HSD全場景智能駕駛解決方案。按照規劃，HSD將于2025年第三季度實現首款量產合作車型交付。目前，用于該方案的征程6P已經順利投片，將在一季度內回片點亮，預計4月完成高階智駕實車系統部署。

除此之外，還有老牌Tier1巨頭博世，以及卓馭、元戎啟行等，伴隨著傳統車企巨頭爭相加速“全民智駕”步伐，也有望在今年迎來快速放量。

圖片博世

其中由博世中國與文遠知行聯合研發的高階智駕系統，已經成功搭載于奇瑞星途星紀元ES、ET量產。目前最新消息是，博世中階系統已經獲得至少三家頭部車企定點，覆蓋十幾款車型，包括多款出口海外車型，計劃今年正式量產落地。

卓馭則先后在上汽大眾、寶駿、一汽紅旗等多家車企落地了智駕系統，覆蓋途觀L Pro、帕薩特、途昂Pro、寶駿KiWi EV、寶駿悅也、寶駿云朵、寶駿云海、紅旗天工05、紅旗天工08等多款車型。其中在天工系列兩款車型上，卓馭已經成功實現一段式的端到端大模型量產上車。

而元戎啟行，據悉今年預計也有超過10款搭載該公司高階智駕系統的車型投入市場。

由此可見，智駕賽道的頭部效應，不僅僅體現在技術創新上的引領，更重要的是市場份額的集中。頭部供應商通過不斷提升自身技術實力和服務水平，正吸引越來越多的整車廠與之合作，從而進一步鞏固市場地位。

但與此同時，頭部供應商之間的競爭也日益激烈，在此過程中，行業生態裂變亦在悄然發生。頭部供應商與整車廠之間的合作不再局限于簡單的產品供應關系，而是逐漸演變為深度的生態合作，通過共同研發、數據共享、資源整合等方式，構建起了更加緊密的合作生態系統。

穿越周期的生存法則：生態位再定義

毋庸置疑，在全新的市場格局與游戲規則下，整車廠和供應商正面臨前所未有的挑戰與機遇。如何穿越周期、實現可持續發展，已然成為賽道上所有企業共同關注的核心議題。

對于整車廠而言，在“自研”與“合作”之間尋求新的平衡點，顯得尤為重要且迫切。

盡管在過去幾年里，以特斯拉及蔚小理為代表的造車新勢力，憑借著在智駕領域的深度自研，成功確立了極為顯著的技術優勢。不可否認的是，這些新興品牌在汽車市場中的體量相對較小，所推出的車型種類也較為有限，正因如此，他們得以將研發資源高度集中于核心目標領域，從而形成鮮明的差異化競爭優勢。

然而，傳統車企巨頭的情況則截然不同。他們往往擁有龐雜的品牌矩陣，與豐富多樣的車型譜系，這使得其對智能駕駛系統的搭載需求呈現出高度復雜化的特點。如何迅速且高效地滿足不同品牌、不同車型對智駕系統的差異化需求，已成為一個亟待解決的關鍵命題。

在此背景下，若傳統車企仍固守全棧自研的發展路徑，無疑將陷入巨大的資源消耗與運營壓力之中。畢竟，全棧自研不僅需要投入海量的人力成本，還要求企業在技術研發、供應鏈管理、生產制造等各個環節保持高度協同，這對任何一家企業而言，都是一項艱巨而沉重的考驗。

因此可以清晰地看到，隨著“全民智駕”浪潮的興起，越來越多的車企開始從“全棧自研”轉向“全?？煽亍?，即在關鍵技術環節保持自主掌控力的同時，積極引入外部優質資源。這種“內外兼修”的模式，既避免了過度依賴外部供應商的風險，又規避了全棧自研的高昂成本和時間代價，同時還可以快速提升智駕系統的性能表現，可謂“一舉多得”。

而對于智能駕駛供應商而言，在競爭日益白熱化且技術迭代迅猛的市場環境中，持續提升技術硬實力無疑是立足之本。

但僅僅擁有技術優勢并不足以確保長期生存與發展，規模化交付能力同樣是決定成敗的關鍵所在。只有具備強大的規?；桓赌芰?，才能滿足車企不斷增長的訂單需求，在激烈的市場競爭中占據一席之地，并最終實現自身的可持續發展。

值得關注的是，即便是昔日于整車廠內部孵化的自動駕駛子公司，如今面臨著激烈的競爭形勢，與整車廠的鏈接也不再穩固，正面臨來自第三方供應商的威脅。

智能駕駛的演進史，本質是一場從“技術獨行”到“生態共生”的產業范式革命。早期車企對“全棧自研”的執著，源于對技術主導權的渴望，然而高昂的研發成本、漫長的量產周期，以及技術路線迭代的不確定性，迫使行業重新審視自研邏輯。

如今，“合作共生”成為破局密鑰，但這種轉變絕非妥協，而是戰略升維——通過整合供應商的技術敏捷性、規?；慨a能力，車企得以在成本、效率與創新間找到平衡點。

由此也昭示著，未來智駕行業的競爭，將不再是單一企業的技術馬拉松，而是生態網絡的協同競速。當車企從“閉門造車”轉向“開放織網”，當供應商從“方案販售”升級為“技術合伙人”，這場變革的終極目標已然清晰：以生態之力，終結技術孤島，讓智能駕駛真正駛入普惠時代。