撰文 / 楊樂怡
主編 / 趙試
有人起高樓，有人一身銹，這種現象居然罕見地發生在一個品牌身上。
一邊是東風日產憑借全新純電轎車N7而春風得意馬蹄急，另一邊卻是日產深陷財務危機。兩種消息不時交替出現在網上，好不魔幻。
在這魔幻現象的背后，一系列尖銳的問題也浮出水面。
扎進了對持續失血東風日產而言，N7猶如一針強心劑。
先來看看N7是如何爆單的？上市首日訂單破萬，創下合資純電最快破萬紀錄，截至目前，其累計大定已突破5萬臺。
對于N7的出生，盡管網上有不同的聲音，但在“用天籟的尺寸打秦L的價碼"面前，這些質疑聲并沒有影響N7快速收獲訂單。
N7的定價堪稱史無前例：B級車尺寸(車長4930mm，軸距2915mm)、20萬級配置(8295P芯片、800V高壓快充、L2+級智駕)，卻殺入了11-15萬元區間，甚至比同尺寸的比亞迪漢EV便宜近10萬元。我只能說，合資打起價格戰來，比自主還要兇殘。
N7同時也讓整個合資圈嗅到了不同尋常的氣息：放棄所謂的全球車型本土改良模式吧！造中國老百姓接受的電車，還得遵循本土設計、本土研發、本土制造、本土定價的基本原則。
日產稱N7為“遲來的覺醒”。日產是全球最早將純電確定為動力路線的車企，早在2010年，東風日產就引入了日產全球“電霸”聆風，但高達30萬的昂貴價格讓這款車成為過眼云煙。
之后上市的軒逸·純電同樣備受詬病，一款“油改電”續航里程只有338km，智能化配置幾乎為零。2022年，東風日產又導入了全球純電SUV車型——ARIYA艾睿雅，而這款車同樣敗在高昂的價格上。順便提及，ARIYA在全球也賣得不好，去年我在美國待了20多天，從西部到東部，我在路上只看到了一輛ARIYA。
電車銷量聊勝于無，燃油車市場靠軒逸苦撐，使得東風日產從2018年的156萬輛銷量暴跌至2024年的69.7萬輛。換句話說，在N7這款車上，輸不起的東風日產必須采用激進的價格政策。
問題是，我們從哪個角度去看東風日產輸不起。想當初，ARIYA在國內最早的定價接近27萬，就這個價格，日產也明確表示虧著賣，如果N7從架構到三電再到智能操作系統都由東風日產全自研，就算減掉日產的技術使用費，再加上本土供應鏈帶來的成本優勢，這車也必虧無疑。
這又帶來了新問題，繼N7之后的第二款新能源車型，東風日產如何定價？價格定高了，市場肯定不買單，繼續打價格戰“賠錢賺吆喝”，東風日產能撐多久？
畢竟，東風日產兩家母公司都面臨著不同程度的財務危機。數據顯示，2024年東風集團雖然扭虧為盈，其歸屬于上市公司股東的凈利潤僅為0.58億元。
至于日產，已經屬于“泥菩薩過河，自身難保了”！
這家百年車企正在經歷自公司創立以來最慘烈的財務危機。日產2024財年數據顯示，其凈虧損高達6709億日元，約合382億人民幣，超越蔚來成為全球上市車企虧損之最。
為了“止血”，日產不得不實施全球性大裁員，計劃裁員從9000人增加到20000人（占全球員工15%），同時將全球工廠從17家減至10家，關閉的工廠涉及日本、北美及中國。在中國市場，東風日產常州工廠已關停，武漢工廠也將于明年停產，這家工廠的產能閑置率高達96%，基本處于完全停擺的狀態。
“斷臂救生”無可厚非，N7也的確可以視為日產的“救命稻草”，但如果從解決財務危機的角度來看，N7不僅不能雪中送炭，反而會加重日產“血虧”。
與此同時，日產還不得不面臨另一個尖銳的問題：在未來，它到底扮演什么樣的角色？在油車時代，日產無疑是東風日產的“技術糧倉”與“產品寶庫”，而從N7開始，中方已經掌握絕對主導權。這一點，從我參加的幾次與N7有關的發布會就已經感受到——日產已經識時務地往后退了。當時我就在想，難道日產以后就只是扮演純投資者的角色？甚至還有可能成為“吉祥物”？
由點及面地來看，憑一己之力將東風日產帶出銷量困境的N7也折射出合資品牌的現狀，那就是當合資從技術輸出者降為中國技術受益者的時候，合資也逐漸學會了以低姿態面對中國市場的競爭，比如同樣因為性價比而走紅的豐田鉑智3X。
只不過，在這場以銷量為主題的狂歡背后，合資又該如何化解低價與盈利之間的矛盾？
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