茫茫，意思是指廣闊，深遠，空曠。比喻沒有邊際，看不清楚。

6月8日，這家公司對外發布其首款“汽車機器人”概念車，而明年將會量產。在此之前，李彥宏將百度造車項目寫進了OKR中，明確今年集度汽車要實現預訂單的目標。

集度汽車是百度在無人駕駛這條路上艱難探索近十年后，直接下場的產物。

從2013年布局無人駕駛開始，百度到如今都沒能實現規模商業化，也在技術和落地上走過了無數彎路。

百度的智能駕駛有兩個重要組成部分： 集度汽車和百度IDG事業群。

2013年，美國無人駕駛公司Waymo也不過剛成立五年。百度無人駕駛在全球范圍內挖來了吳恩達、余凱等諸多AI人才。

2015年12月，百度成立無人駕駛事業部（L4），王勁任事業部總經理。次年9月，智能汽車事業部（L3）成立，百度正式進入該賽道。

起初，百度無人駕駛分為L3和L4兩個事業部同時推進，一個瞄準當下，一個對準未來。

負責人王勁更傾向于發展L4，并主張分拆獨立運行，但百度不得不考慮更現實的因素，而不是一味地花錢賭未來。

2017年陸奇時代來臨，IDG事業部成立，Apollo誕生，陸奇稱要將Apollo打造成“無人駕駛界的安卓”。

但在L3和L4之間的搖擺，導致了兩個部門的資源互耗和進展緩慢。有早期員工在接受媒體采訪時透露，兩邊重復做的事情很多，

“L3有高精地圖，L4部門也有，L3做感知，L4團隊也在做，而且L3越來越向L4靠攏，已經開始在技術方案中測試激光雷達傳感器。”

陸奇很快黯然離場，而王勁也早已離開自行創業，《消費報》根據公開信息統計，2015年到2018年期間，有超過16位無人駕駛高級人才從百度離職。

2019年百度將L3和L4合并，聚焦做未來L4級別的無人駕駛。

可參照谷歌和特斯拉，單純做無人駕駛商業化太難，不僅需要車路協同，還要調動更大的資源。造車、賣車，雖然起步比較難，但能形成正循環的時間更短，也更有主導權。

根據財報顯示，2015年之后，百度的研發投入在持續上漲，每年在無人駕駛上都超過百億。一次財報會上，李彥宏稱，2020年百度在無人駕駛上花了200億元。

特斯拉已經將一次性的前裝服務轉為軟件訂閱服務模式，據推測，預計在2030年特斯拉的訂閱服務收入有望每年逾160億美元。

從2017年起，百度多次領投威馬汽車，被李彥宏視為Apollo無人駕駛技術的最佳載體。百度與威馬簽下競業條款，要求其不做自動駕駛，用百度的Apollo無人駕駛系統。

威馬首款車型EX5 實現了L2級別的輔助駕駛，取得了其能夠達到的最好成績—— 2019 年度新勢力銷量冠軍車型，小鵬、理想都在其后。

威馬并沒有延續開局的強勢表現，反而一路掉隊，無論聲量還是銷量都在下滑，這也給百度無人駕駛系統的推廣前景蒙上了陰影。

2021年起威馬銷量走下坡路，寄托了雙方希望的限定場景下L4級無人駕駛技術車型W6也延遲上市。

后來一位轉投小鵬汽車的投資人認為，威馬掉隊的原因之一在于，威馬缺乏互聯網基因。

集度是2021年帶著Apollo應用的使命誕生，由百度和吉利汽車合資成立。按照以往新造車公司的邏輯，通常從成立到量產需要至少三年時間。

2021年3月2日，集度汽車正式成立，注冊資本為20億元，法人為夏一平。穿透股權結構，百度持股55%，吉利持股45%。

2021年6月，集度在北京召開了第一場發布會，當時，團隊規模已經有100人左右，并宣布已經敲定了首款車外觀和內飾的設計選型，進入3D建模研發階段。

2021年8月30日，集度第一款產品完成了全尺寸油泥模型風洞實驗，這意味著集度車型比例設計方案已經確定，正進行工程開發和設計優化。

至此，集度汽車設計方面的工作基礎，大部分已經敲定。

2021年12月底，集度就推出了軟件集成模擬樣車SIMUCar（Software Integration Mule Car），展示了集度獨特的“汽車機器人開發流程”。

進入2022年后，集度的研發進程又開始提速，1月宣布由百度和吉利共同完成4億美金A輪融資；4月發布首款汽車機器人概念車頭部細節，同時集度SIMUCar已迭代升級為2.0版本，其自動駕駛系統已加入激光雷達傳感器，并與集度自研的高階自動駕駛智能架構JET1.0（電子電氣架構+SOA）實現融合。

也就是說，到這個階段，該車的設計細節、驅動系統、自動駕駛系統，基本已經完成配套整合。

隨后，5月完成了量產車模具鑄造，6月8日，也就是本周三，完成了首次ROBO-01 概念車線上亮相。

在成立的463天里，“快”一直是集度向外界展現的一大特點，甚至可以說是“優勢”。

但是集度概念車在設計方面飽受爭議，高合汽車海外傳播高級總監果鐵夫直言看完動畫片發布會后徹底顛覆三觀，產品各種抄襲，哪吒的造型、拜騰的大屏、高合 ISD 等等；據傳何小鵬也發微博暗諷集度抄襲鵬翼門 （截止《消費報》發文，該微博已刪除）。

通常來說，傳統汽車設計周期一般在4-5年左右，即便是大眾提速新車研發周期，也需要40個月。

而集度從零開始，概念車僅用時15個月463天，還宣布即將在廣州車展正式亮相量產版本車型，首款量產車將在吉利杭州灣工廠生產。

與此同時，作為百度同行，小米、華為和蘋果等仍多處于研發或為車企賦能階段，當下并無汽車產品推出。

另外強如蘋果，在造車計劃多次受挫后，也已選擇發力軟件系統服務。6月7日凌晨發布新一代CarPlay就是例證。

同樣借助軟件系統優勢入局汽車行業的還有華為，目前已有問界M5、極狐阿爾法S HI版等多款車企聯合華為推出的汽車產品，華為在智能座艙、自動駕駛技術等方面提供支持。

為了讓阿波羅無人化自動駕駛算法可以適配在量產車上，集度汽車為ROBO-01配備了兩枚英偉達的Orin X系統芯片，自動駕駛的總算力可以達到508TOPS，僅次于搭載4枚Orin X芯片的蔚來ET7和威馬M7。

集度汽車CEO夏一平表示，安全可靠的自動駕駛體驗還需要通過全域融通和場景泛化來實現。

集度為此打造了一個智能架構，基于這個開放的SUV架構，ROBO-01可以實現軟件和硬件結合，打破了傳統邏輯下軟件升級或修改牽一發而動全身的低效，將單一功能的迭代周期縮短2/3左右。

在媒體溝通會上，集度CEO夏一平解釋稱，

“新車上與智能相關的部分使用百度Apollo無人駕駛技術以及吉利浩瀚SEA智能架構，生產制造與供應鏈則將完全使用吉利現有體系。”

百度作為一家軟件企業，工程落地能力是個非常明顯的短板。

《消費報》了解到，一位與百度有過合作的人士透露，百度最初的一批人對車的底層了解有限的，不知道怎么把自動駕駛方案落地。而他們后來也嘗試過采用華為的方案，發現從開發到硬件，一整套都能搞定。

2023年是集度汽車的目標量產時間，那時百度做無人駕駛就已經整整十年了。

只是2023年的智能汽車市場已經既有特斯拉這樣的頂級選手，也有“蔚小理”這樣的新造車勢力，第三梯隊還有威馬、哪吒、奧迪、寶馬、雪佛蘭等其他傳統的主機廠品牌。一同起跑的新玩家，還有小米汽車和華為汽車。

百度的無人駕駛已經走得有些緩慢了，造車不得不快，但就ROBO-01以及集度后續相似度90%的量產車而言，前景仍不容樂觀。

雖然科技公司入局汽車行業已成趨勢，在眾多成熟的供應鏈企業和車企支持下，一家新車企想要“造出一臺能用的車”已非難事。

定價在20萬左右的集度要造“汽車機器人”，無論是從設計語言、功能定義以及技術支持，都遠非普通的網聯電動車可比。

就算是普通的網聯電動車從圖紙到量產再到推出市場進入消費者手里，中間還要經歷測試、品控、產能爬坡和銷售等多個環節。

蔚來汽車第一款量產車ES8發布后，上半年雖有4599.1萬元的小規模收入，仍入不敷出。

此外，第一輛量產車上市之后，“蔚小理”都經歷了艱難的產能爬坡，甚至出現召回事件。

不過，以集度朋友圈眾多的強大實力的合作伙伴來看，或許真能成為造車新勢力里的“閃電俠”也是可期的！

本文來自微信公眾號“消費報”（ID:ConsumptionNewspaper），作者：李涵