雪佛蘭，這個誕生于1911年的百年汽車品牌，曾以“大黃蜂”科邁羅的肌肉線條和“國民神車”科魯茲的性價比，在中國市場書寫過輝煌篇章。然而十年后的今天，這個曾經的“美系標桿”卻淪為邊緣角色。

從數據來看，該品牌2024年全年銷量僅5.27萬輛，同比暴跌70.32%，甚至不及巔峰期的零頭。更令人唏噓的是，其大本營美國市場也陷入動蕩，2025年初，雪佛蘭Corvette工廠多次停產調整，供應鏈危機與市場信心崩塌形成雙重絞殺。這場從中國蔓延至全球的潰敗，不僅是一個品牌的沉淪史，更是傳統燃油車帝國在新能源革命中轟然倒塌的縮影。

從“登臨神壇”到“躺入ICU”，雪佛蘭的墜落速度之快，堪稱汽車工業史上的“自由落體”。2014年，憑借科魯茲、邁銳寶等車型的熱銷，其年銷量達到76.7萬輛的巔峰，一度占據中國合資品牌銷量前列。然而此后十年間，其銷量曲線以近乎垂直的角度下挫，2022年跌破20萬輛，2023年萎縮至16.9萬輛，2024年更是驟降至5.27萬輛，同比跌幅高達70.32%。其全年銷量甚至不及新勢力品牌蔚來（20.1萬輛）的三分之一，終端零售市場早已失守。

雪佛蘭的困境不僅限于中國市場，2025年初，其位于美國肯塔基州的Corvette工廠接連宣布停產：2月24日-28日、3月17日-21日、3月24日-28日、5月19日-23日，累計停產周期超過一個月。盡管官方解釋為“生產線升級改造”，但停產導致的產能缺口已影響經銷商交付能力。這種“東方不亮西方也不亮”的窘境，暴露出雪佛蘭全球化戰略的致命缺陷，一方面無法適應中國市場的智能化、電動化轉型，另一方面又難以維系北美市場對燃油車的傳統信仰。

個人看來，雪佛蘭的衰落始于對價格戰的飲鴆止渴。為應對自主品牌的沖擊，其終端售價持續跳水，科魯澤優惠3萬元，邁銳寶XL降價5萬元，探界者甚至出現8萬元以上的折扣，直接將中型SUV拉低至國產緊湊型SUV的價格區間。然而這種“以價換量”的策略適得其反，2024年其單車平均成交價僅7.8萬元，甚至低于吉利帝豪L（8.99萬元），品牌溢價蕩然無存。更致命的是，當比亞迪秦PLUS DM-i以7.98萬元顛覆市場時，雪佛蘭的燃油車連價格優勢也喪失殆盡。

其次，雪佛蘭對中國市場的誤判在技術路線上體現得淋漓盡致。2018年前后，其強行推廣三缸發動機戰略，導致科魯澤等主力車型因抖動、異響等問題遭消費者抵制，至今汽車投訴平臺上仍充斥相關案例。而在新能源領域，其布局堪稱災難，首款插混SUV探界者PLUS月銷長期三位數，近幾個月更是只有兩位數水平，純電車型暢巡2024年銷量暴跌至753輛，已然被市場徹底邊緣化。

其實雪佛蘭能有今天并不讓人意外，一直以來，雪佛蘭始終困在通用集團的品牌鄙視鏈底層，在消費者認知中，其“廉價版別克”的標簽根深蒂固，而別克自身也因頻繁降價喪失品牌高度。當上汽通用將資源傾斜至凱迪拉克的豪華敘事和別克的電動化轉型時，雪佛蘭成為戰略棄子。在此背景下，雪佛蘭營銷預算遭大幅削減，經銷商大面積退網，甚至在2023年，該品牌全年未推出任何新車型。顯然，卑微的品牌定位已經成為了雪佛蘭的“無間地獄”。

車叔總結

總的來說，雪佛蘭的困境是合資時代終結的必然結果。在“新四化”浪潮沖擊下，其產品迭代緩慢，主力車型邁銳寶XL十年未換代；智能化缺失，全系無高階智駕；電動化滯后，奧特能平臺首款車2025年才上市等短板被無限放大。

如今的雪佛蘭已陷入死亡螺旋，銷量暴跌導致經銷商退網，渠道萎縮進一步加速銷量下滑；工廠停產暴露產能過剩危機，而電動化轉型需要的高額研發投入又與現金流枯竭形成矛盾。即便上汽通用宣稱“不會放棄雪佛蘭”，但將雪佛蘭24年銷量目標低調下調至5萬輛，不足2023年的30%的操作，卻充分暴露了雪佛蘭本質上已進入“戰略收縮”狀態。當國產造車新勢力銷量節節攀升，捷報頻傳時，雪佛蘭的沉默顯得格外刺眼。如果雪佛蘭繼續這樣沉淪，那么這個百年品牌或許終將如諾基亞般，成為教科書里“時代拋棄你時，連再見都不會說”的典型案例。