最近刷到一則短視頻，講香港電影的興衰。

其中提到了一點，說成龍大哥在80年代的片酬就超過了千萬，同時期的其他影視紅星，基本不超過100萬，差了十幾倍。

之所以成龍大哥如此特殊，是因為同期只有他有海外市場。同樣是拍一部電影，成龍除了可以收本土票房，在海外賣版權(quán)也能大賺一筆。

最近，同樣的事情發(fā)生在了中國車企身上。

都說現(xiàn)在的市場卷，不賺錢，吉利今年上半年卻實現(xiàn)了營業(yè)收入超千億，同比增長46.6%。

其中最亮眼的是“技術(shù)增值”，吉利靠三電業(yè)務(wù)、技術(shù)授權(quán)以及研發(fā)服務(wù)賺到了198.25億元。

實際上不止一家這么干，小鵬也是靠與大眾合作“回血”，零跑也拿了Stellantis集團一大筆錢。

對于國產(chǎn)車來說，“賣技術(shù)”已經(jīng)成為重要的收入來源。跨國車企為何要買技術(shù)？國產(chǎn)車這樣做會不會導(dǎo)致技術(shù)泄露？個人的一些看法與大家分享一下。

（1）國際巨頭的無奈，掣肘太多

最近幾年，一直流傳著這樣一種言論。一旦合資車企反應(yīng)過來，國內(nèi)車企只有引頸就戮的份。論技術(shù)，人家是百年積累，國內(nèi)正兒八經(jīng)造車才幾年。

以小鵬汽車為例，滿打滿算成立也就十年，真正造車也就五六年的時間。

但實際情況是，這些巨頭還真就開始不斷從國內(nèi)車企手中買技術(shù)。原因也不復(fù)雜，就是自己確實做不出來。

這話聽起來有點匪夷所思，卻也是事實，如果不是真的研發(fā)不出來，這些國際巨頭有這么容易低頭嗎？

以Stellantis集團為例，這家公司投入了300億歐元開發(fā)了一套名為“STLA”的純電架構(gòu)，預(yù)計會在2026年量產(chǎn)首款車型。

這套架構(gòu)的技術(shù)是怎么樣的呢？基礎(chǔ)架構(gòu)是400V平臺，最大充電功率僅為144kW，理論上的最高續(xù)航里程為700公里 (435 英里）。

三電性能方面，該平臺所能容納的輸出功率范圍為160kW到285kW，也就是說哪怕是四驅(qū)車型，最大功率也無法超過285kW。

這是個什么概念呢？這么說吧，極氪001單電機版本的功率是310kW。

也就是說，雖然Stellantis集團的這套架構(gòu)要到2026年才正式量產(chǎn)。但可以肯定的是，現(xiàn)在就已經(jīng)遠遠落后市場。

這也是這些國外巨頭最為難的地方，體制實在是太僵化了。不論投多少錢，最后都是被體系內(nèi)的這幫人吃干抹凈，最后拿出來一個半成品。

大眾也吃過這方面的虧，之前大手筆投入做電動化架構(gòu)，做智能化布局，結(jié)果不僅開發(fā)周期巨長，產(chǎn)出也不盡如人意，白白耽誤時間。

所以最終，這些巨頭都找到了中國車企，拿“現(xiàn)成”的。

（2）捎帶手的事，賣技術(shù)屬于“無本生意”？

做技術(shù)研發(fā)當然是很費錢的，哪怕國內(nèi)車企的資金利用率高很多，也一樣不少花錢。比如吉利之前做SEA浩瀚架構(gòu)，就花了足足180億。后面進一步拓展該架構(gòu)，又花掉了70億。

但從“賣技術(shù)”的角度，卻不是那么回事。因為研發(fā)本來也是要做的，自家的車型也要用嘛。如果能再做點技術(shù)授權(quán)，其實有點像“無本買賣”。

比如吉利與雷諾成立了一家動力總成合資公司——HORSE動力總成公司，主要生產(chǎn)內(nèi)燃機、混合動力系統(tǒng)、變速箱以及動力電池。之前的公告也已經(jīng)確定，主要做的就是雷神電混技術(shù)向全球輸出。

表面上看，雷諾是最賺的，不用自己研發(fā)，節(jié)約了大量的資源。但對于吉利來說，要長期與比亞迪競爭，就要不斷發(fā)展雷神電混技術(shù)。

現(xiàn)在有了一家年收入達到近150億歐元的動力總成公司，不僅可以賺產(chǎn)品銷售的這部分錢，還能賺一部分技術(shù)授權(quán)的費用，何樂而不為呢？

包括吉利與寶騰的合作也是一樣，一方面吉利是控股寶騰的，本身也賺產(chǎn)品銷售的錢。另一方面寶騰要尋求技術(shù)輸入，自然也是首選自家的吉利，這才是可持續(xù)發(fā)展的方式。

“賣技術(shù)”看似劃不來，實際上可以分攤研發(fā)成本，還能借助合作伙伴的影響力，向更廣闊的海外市場實現(xiàn)業(yè)務(wù)布局，怎么看都是很賺的。

小鵬與大眾的合作也是一樣，小鵬自己的平臺架構(gòu)應(yīng)用車型太少了，又沒有錢持續(xù)投入。有了大眾與自己“分攤成本”，怎么看都是好事一件。

這也是奧迪與智己一拍即合的原因，前者需要更新的平臺，后者需要更廣的市場。

最近傳出奧迪與華為合作的消息，也是這種大背景下的必然。

雖然是傳統(tǒng)豪華品牌，但奧迪的電動化車型“限流”嚴重。

與華為合作，引入華為的智駕系統(tǒng)，不僅能顯著提升產(chǎn)品力，也能讓奧迪的新品被更多人看到。

不用說，這又是雙贏。

（3）教會徒弟餓死師傅？不用擔(dān)心

去年7月份，大眾宣布向小鵬汽車投資約7億美元，代價就是簽訂電子電氣架構(gòu)的技術(shù)戰(zhàn)略合作聯(lián)合開發(fā)協(xié)議。

當然就有很多人擔(dān)心，小鵬因為經(jīng)營沒那么好，被大眾“抄底”了。

國內(nèi)品牌“賣技術(shù)”，很多人就有類似的擔(dān)心。

覺得一點“小錢”就把自己辛辛苦苦研發(fā)的技術(shù)轉(zhuǎn)讓了，太不劃算，而且后續(xù)容易出現(xiàn)教會徒弟餓死師傅。

其實這個不用太過擔(dān)心，現(xiàn)在的汽車科技研發(fā)重點，早已經(jīng)是全套的產(chǎn)業(yè)鏈，而不再是一兩個技術(shù)重點。

單純的技術(shù)架構(gòu)，確實有“泄露”的風(fēng)險，但最核心的創(chuàng)新能力是很難外泄的。

舉個簡單的例子，哪怕某家車企拿到了吉利SEA浩瀚架構(gòu)的參數(shù)，真正將它搭建出來量產(chǎn)至少也要一兩年的時間，屆時吉利早就升級了。

實際上過去我們引進國外的整車技術(shù)也是一樣的，我們通過合資生產(chǎn)和引進外方技術(shù)，更多至少建立了一套制造體系。

真正形成開發(fā)創(chuàng)新能力，推出DM-i混動系統(tǒng)，推出ADS 3.0，都是經(jīng)過了很多年很多代的技術(shù)積累。

只有擁有自己的研發(fā)方法論，才能真正吸收其他企業(yè)的技術(shù)，否則更多也就是合作生產(chǎn)而已。

簡單來說，只有兩人的武功差不多，才能“偷師”。

這些國外車企連像樣的電動化、智能化基礎(chǔ)都沒有，至少現(xiàn)階段是不用擔(dān)心技術(shù)外泄的。反倒是可以利用這個機會，將它們趕緊吸納到電動化賽道，以免這些能量與我們的大布局相悖。

（4）功夫拍案

雖然2024年已經(jīng)過了大半，新能源汽車的滲透率已經(jīng)突破50%，依然有很多國人看不起國產(chǎn)車。

這些人拼命貶低中國車企的技術(shù)，同樣的技術(shù)，國產(chǎn)車用就是花里胡哨，不實用，國際品牌用就是先進、穩(wěn)定。

中國車企向老外賣技術(shù)，真的是狠狠打了這幫人的臉。連“主子”都與他們看不起的企業(yè)合作了，不知道這些人是什么心情。

“賣技術(shù)”不僅能讓企業(yè)迅速“回血”，也能通過這些跨國巨頭的“背書”提升品牌價值，至少現(xiàn)階段肯定利大于弊的。

至于未來會不會產(chǎn)生壞的影響，相信以國人的智慧，只要是相同的賽道奔跑，沒理由輸?shù)模蠹矣X得呢？