撰文/張大川、編輯/禾子

近日，上汽集團發布了2024年上半年的業績報告。上半年，上汽集團的營收達到2846.9億元，股東凈利潤為66.3億元。而同期比亞迪的歸母凈利潤為136.31億元，很明顯，上汽被比亞迪甩開了一個身位。而扣除非經常性損益的凈利潤（也就是把上汽出售印度子公司股權的收益排除在外的話），實際只有10億，同比暴跌82%。

不過，對于中國車企來說，最關鍵的考驗還是在于10月份歐盟委員會對中國產電動車進口關稅的正式投票。對于中國來說，如果不能得到歐盟27個成員國中15個國家投出的反對票，且這些國家的人口總數要占歐盟總人口的65%，那么目前歐盟對中國制造電動車征收的臨時關稅將成為為期五年的長期政策。

全球貿易主義有抬頭的趨勢。繼美國官宣了對中國即將加征關稅以及歐盟開始對中國加征關稅之后，加拿大政府也對中國電動車采取了行動。從2024年10月1日起，所有中國制造的電動車出口到加拿大都將被征收100%的附加稅，范圍將包括電動和某些混合動力乘用車、卡車、公共汽車和貨運車。這個背后是2023年中國出口加拿大的汽車數量達到44400輛，價值從2022年的1億加元增加至22億加元（約合16億美元）。

撇開特斯拉的9%不談，在歐盟加征的中國企業關稅中，比亞迪被額外征收的稅率最低，僅需繳納17.4%，吉利為19.9%，而上汽高達37.6%。而其他未被抽樣調查的中國生產商，則統一征收20.8%的加權平均關稅，而對于那些未參與調查的電動汽車制造商，稅率則為37.6%。對于上汽為什么會被課以最高的稅率，坊間眾說紛紜。

上汽是國內車企中在歐洲體量最大的，目前年均銷量已經超過20萬輛，其在歐洲市場的體量影響力是比亞迪和吉利所遠遠不具備的。對于歐盟來說，對上汽MG課以更高的關稅，能夠在最短時間內遏制中國電動車在歐洲的擴張步伐和勢頭。但撇開這層因素不談，上汽在這次和歐盟的談判中落于下風，海外媒體對此有和上汽不一樣的說法。

按照上汽的講法，其出于對包括電池配方在內的核心數據的保護，所以并沒有向歐盟披露相關數據。雖然無從得知上汽和比亞迪/吉利收到的問卷是否一致，但不排除一種可能性是上汽在歐洲的體量和規模比較大，因此歐盟刻意會為難上汽。但是，比亞迪和吉利也會本著遵守中國對于重要數據跨境傳輸的法律法規的規定以及企業自身商業利益的考量，不會輕易把核心機密透露給歐盟。更加不要說在電池自研方面，比亞迪和吉利也是完全不落后于上汽。上汽都不愿意給的電池配方數據，比亞迪和吉利也沒有理由會給。

據外媒的報道，則稱上汽對歐盟的回應乏善可陳所導致。吉利和比亞迪遠比上汽更加積極，兩家企業不僅都主動聘請了國際律師事務所，并對內部進行了徹底的數據收集。比亞迪更是聘請了布魯塞爾的政策專家，來和歐盟進行主動的溝通。國際律師事務所能夠更好地理解歐盟進行相關調查的背景和目的，對于歐盟的問卷也能夠更好地理解并掌握填寫的尺度。如果上汽并沒有引入有經驗的第三方，那么在填寫相關問卷和在與歐盟的溝通過程中，很可能會處于一個弱勢的地位。

對于上汽來說，在美國市場已經對中國制造的汽車關上大門之際，歐洲市場是其不能放棄的主要海外市場。在歐盟對上汽課以最高的懲罰性關稅后，上汽開始將出口歐洲的主力從MG4純電動車型轉向插混車型。

這種戰略上的調整并沒有問題，畢竟如今歐盟市場對電動車的需求明顯放緩。借著關稅影響主動加碼插混車型的出口也是水到渠成。但是如果上汽或者其他國內車企沒有辦法和歐盟進行有效溝通，那么歐盟在將中國制造的純電動車阻擋在歐盟市場的大門之外，那么接下來可能也會把中國制造的插混車型阻擋在門之外。

還有一個同樣引起國外媒體關注的現象是，在2024 年歐洲電池展（The Battery Show Europe 2024）上，中國公司占據了參展商總數的五分之一以上。但是在為期三天的研討會上，卻幾乎沒有中國演講者的身影。很明顯，對于中國車企來說還需要更多的時間來適應海外市場。包括去熟悉和了解媒體的訴求、廣告宣傳以及加入行業協會等。歐洲當地也有不少很有影響力的記者和評論員，能夠對歐洲消費者的購車決策產生比較大的影響。

點評

之前，上汽的MG4和MG ZS EV在歐洲熱銷，主要是產品性價比比較高。未來上汽要想在歐洲市場真正站穩腳跟，肯定要推動品牌向上，而非僅僅依靠低價取勝。未來，如何規避貿易摩擦，如何來更好地包裝自己，融入當地社會，并且主動和歐盟以及各國政府溝通，為自己爭取到最大的利益，是上汽以及其他國內自主品牌出海需要盡快補上的一門國際課。