編者按｜8月30日，第二十七屆成都國際汽車展覽會正式啟幕。本屆車展以“潮動蓉城·智領未來”為主題，聚焦油、電、混三大賽道，匯聚德系、美系、法系、日系、韓系及合資、自主等近130家參展企業集中亮相，展出車輛超1600臺。

開幕首日，搜狐汽車原創新聞賬號“”走訪了主流汽車品牌展臺，悉數對話數十位車企先鋒嘉賓，探索汽車行業前沿趨勢，分享他們對汽車產業的最新見解。

8月28日，成都車展開幕前夕，極越汽車舉辦了“端到端AI智駕全新發布會”，會后專訪環節，集度CEO、極越CEO夏一平、極越智能化產品線負責人潘云鵬、百度智能駕駛事業群組首席研發架構師，IDG技術委員會主席王亮接受了包括搜狐汽車在內的媒體采訪。

以下是集度CEO、極越CEO夏一平等高管的采訪實錄：

Q：談到端到端大模型問題，一段式模型現在有一些缺陷，比如不太好理解或者不太好控制，所以才要選擇兩段式的。是不是隨著技術的進步和人們對黑盒系統的理解不斷深入，最終這些缺陷或者是不足能夠為我們所克服，最終會從兩段式模型再過渡到一段式的？

王亮：大家會根據實際情況來選擇采用一段式還是兩段式的模型，端到端帶來的可具象價值，是否具有不可替代性還有待觀察。這個方法一定是方向，但是大家也不必急于求新。

對于我們來說，智駕的上限會帶來很多驚喜，但如果是用戶天天使用的話，實際上還要面對很多下限的問題。所以從理論上來說，一段式模型解決下限問題的難度要大得多，這就意味著我們要收集極大規模，可能是跟兩段式指數級增長的數據量，然后去掌控這么大的模型規模，接受更多的海量數據，這個事情的可控性還沒有被證明，但我們確實希望使用端到端技術去拉動上限，所以我們選擇了第二階段。

特斯拉現在還在探索一段式，當然我知道大家都會去嘗試，我也希望后面能真正完成這個模型，看它怎么能完成兩段式無法達到的體驗度，如果有人走通，也會有人往這個方向去探索。

Q：今年各家車企都在宣傳智駕技術，現在端到端已經成為智能化的熱詞，如何準確判斷是否真正地實現了端到端的技術？極越端到端技術的優勢在什么地方？

潘云鵬：第一個是數據，這完全取決于路上的車，另外一個指標就是數據的質量。第二個是算力，云計算中心端有多大的規模。第三個是算法模型，包括剛才提到的一段式還是兩段式。

從這三個邏輯來看，首先是高質量數據和數據規模方面，極越除了自己的量產車以外，其實還有十年自動駕駛的高質量帶真值的數據。第二我們跟百度合作做云端算力中心的時候，已經有了很大的規模，現在到了5. 5Eflops算力的規模，我們在算法模型上跟特斯拉的純視覺比較類似。

總體而言，這樣的公式可以去判斷各家公司端到端技術落地的能力。極越有可能會做到市面上最好，也是通過這三個因素來做判斷。

Q：現在智駕行業不少企業在從規則邏輯轉到端到端，在轉變過程中有沒有對芯片提出要求？在芯片類型方面有沒有新的選擇邏輯？現在極越搭載的方案和芯片是不是已達成最佳選擇？如果要做好一個智駕，或者是差異化，是不是要自研芯片？

王亮：極越這一代智駕芯片的選擇沒有問題，當時做了一個比較高配的選擇。目前看我們選擇的這個具備一定的優勢，包括研發難度，工具鏈的支撐。

潘云鵬：我們認為目前的雙英偉達Orin-X，大概是市面上的頂流水平，支撐我們五年內規劃的自動駕駛功能沒有任何問題，當然我們也會再研究其它的芯片平臺。傳感器未來可能會越來越簡單，簡單是從規模、精度上，我們判斷目前算力是足夠五年以內的迭代的。

Q：王總提出的智能、規模和安全的不可能三角規劃，讓我印象非常深刻。大家對我們技術平臺的期待很高，同時自動駕駛的問題很多，有人認為其實技術底蘊好，但是在整個自動駕駛的推進中有一絲保守，圍繞三個角的話，是不是可以圍繞私家車和運營車輛做一些不一樣選擇，做一些突破？

王亮：首先針對不一樣的運用，像我們今天發布的ADFM，搭載在極越和網約車上是一套技術架構。但是根據應用場景的不同，大家會有自己的喜好和選擇，去往另外一個角去突破，這是必然的。

安全性是我們勢必要平衡的。大家可能覺得我們的智駕在車突然壓線變道，或者略微在灰色地帶操作的時候比較興奮，覺得更貼近人，但是這些行為都會受到監管。

我們的終極目標是創造更大的價值，去規模化地部署這套軟件，讓大家的接管率、失效率越來越低，這是大家共同的目標，所以大家會在自己的根據地之上去往三角形的另外一個角去突破。

多年來，百度對安全的敬畏永遠擺在第一位，我們討論新技術時，安全性是我們討論最多的。

Q：面對智能車在硬件上的冗余以及成本，以及消費者的體驗，具體在落地產品和配套技術的時候怎么去做平衡？

潘云鵬：智能車確實越來越像智能設備，所以大家會把之前換手機的焦慮轉移到智能車上。這個問題要一分為二來看，智能駕駛和智能座艙解決的兩個問題。

智能駕駛提到了雙Orin-X平臺，模型越來越端到端化，另外傳感器的精度要求越來越低，總體來講，對于智駕我們還是追求這樣一個成本，無論是推理成本還是硬件成本，它處于跟座艙不同的邏輯，起碼在智駕上來講不至于更新的過快。

智艙略有不同，它的整個邏輯包括技術棧是特別類似于手機的，智艙可能面臨著硬件的迭代，但也不會像消費類電子迭代的那么快，因為智能車的要求和手機的要求是不一樣的，開發成本也是截然不同的，因為座艙除了成本之外還承載著Asil-b的功能安全等級相對較高的一些功能，比如說儀表、速度顯示，大家都不希望速度在儀表盤中卡頓或者黑屏。智艙雖然總體邏輯跟智能手機類似，但是還是遵循汽車行業基礎的發展規律。

去年我們的8295芯片首發，未來一定不會每年一個平臺，更多是一代車一個平臺，還是跟著車型的迭代來進行升級。從架構上我們都是追求一套軟件，所以大家不要擔心，包括向下兼容，對于軟件分支來講，對于老用戶新用戶都做了比較好的兼容。

Q：像智能駕駛和手動駕駛，如果出現安全駕駛責任事故怎么劃定？我剛剛看到全新的視覺識別技術，是不是說明車內有攝像頭，那么怎么保護用戶的隱私？

夏一平：在法規的規則里邊，大家用L2的時候還是要關注實際路況，不能當作L4來使用。L4的安全等級會更高一些。

關于隱私問題，我們注重用戶的隱私保護，其實在車上每次調用攝像頭，涉及隱私的信息和內容都會在屏幕上顯示，唇動識別功能也是可以關閉的。按照國家的隱私要求，要調用攝像頭都要顯示一個藍色的小圓點，一旦開啟攝像頭，藍點就會開啟。第二如果用戶不喜歡車內的一些相關功能，完全可以關掉。

潘云鵬：最重要的是，車內的攝像頭數據是留在本地的，因此對于隱私問題大家大可放心。

Q：現在高階智駕和L3之間邊界在哪？或者有沒有一個時間節點，比如2024或2025年車企可以為自動駕駛出現的事故負責？

夏一平：L2和L3有國家標準來劃分，最后還是法規責任認定，到了L3責任認定肯定是公司，所以現在L3試點過之后，國家會要求試點方成立一個運營公司來運營。其實它的責任方不一樣，責任主體不一樣。

Q：我們在上海地級市跑的時候地圖覆蓋有一些降級，剛剛也提到有導航地圖，這個用途的策略上是不是有變化？剛才提到是用LD的地圖，也提到有建圖元素的采集，這些方面是不是有變化，或者是有沒有提升覆蓋率的計劃？

王亮：我們年底會覆蓋全國，我們的下限定的比較嚴格。有時候不讓用戶使用，是因為車上識別到了環境的變化，判斷當前的識別能力可能存疑。后面這幾個版本，包括車端視覺大模型的建模能力，我們會非常輕量、更快、更高清晰度去做一個在線的策略。

Q：我們現在是5.5 EFlops的云端算力，提升還是非常大的，如果放在車企里邊這個數量是最多的，在后面的訓練驗證上是不是有比較大的規劃或者增長？

王亮：極越的銷量比原來多很多，而且現在大家確實高頻地用智駕功能，這樣能幫助我們比較精準地回傳到更多對智駕有幫助的數據。我們背后要驅動大模型，數量又提升了，數據可以更快消化的同時又帶來了算力相對線性的增長，就是這樣一個比較基礎的邏輯。

夏一平：首先5.5EFlops算力也并非每天都是頂峰，大家都分配，只不過我們有這樣的上限，必須要做到那樣的這樣的計算能力。隨著后面的計算模型參數越大，這樣算力的要求會越來越好，并不是說每天都要5.5，要看模型的大小，模型具體有不一樣。

王亮：這是一個彈性數值，但是我們上不封頂。

Q：目前汽車智能化對于消費者購車的權重占比并不是特別高，今年大家都在講智駕，極越主打的就是高端智駕，如何讓消費者為高端智駕買單、對產品認可？

夏一平：最近用戶一直問我們要PPA，大家用過后都覺得PPA很好，都想要免費的。我們做了一個活動，推薦三個車主就可以領一個免費的PPA，這個活動很受歡迎。

最近我最大的感受就是用戶對智駕的關注度越來越高，而且我認為今年下半年甚至是明年上半年，汽車智駕功能將成為他們重要的購買決策。現在很多人都是可以不用智能駕駛，但是不能沒有智駕，但是到下一個階段可能是必須要有智駕。

去年10月份上市的時候，大家覺得我們的車這么好，為什么不宣傳車，最后我們主打智駕，我自己的感知是去年年底并沒有這么強烈的市場反饋，那個時候主打智能化，卻并沒有真正地吸引到那么多對智能化關注的人，很多用戶還是關注車本身。

從今年6月份，我們發現情況慢慢開始變化了，現在很多人就是沖著智駕來買車。我的直播間大家都在關心什么時候上智駕，我們的車主也想怎么獲得免費的智駕包。

現在我們幾個友商還扮演著智駕普及者的角色，我認為現在智駕市場已經突破了種子期在向下一級增長。智駕帶來的體驗非常好，用完了絕對會一直希望用。市場在發生變化，特別是這兩三個月，整體市場的變化歸根到底還是因為大家對智駕的認知開始慢慢產生變化。

潘云鵬：因為智駕的成熟度變高了，現在ASD的里程滲透率到了80%左右，有20%的路是自己開，80%是智駕在開。大家無法想象2019年，市面上99%的車都是不具備ACC功能，那個時候ACC只有1%的一個TOP的智能化功能。現在說ACC已經不是什么新奇的配置了。

我認為高階智駕的普及速度會遠高于之前的ACC，因為產品到了成熟階段。用戶用了之后，真正解決了他們的問題，這樣就會一傳十、十傳百。再加上行業的推動，普及率也會隨之快速增長。

Q：在端到端的模式下，標注團隊的工作量會比原來降低嗎？第二個發布會講使用端到端之后，通信效率有很大提升，在現實當中這種效率的提升往往是錯誤的，比如限速40邁，大多數人開60邁，那么端到端的時候，剔除方向是把用戶執行錯誤剔除，還是把法規領域限制剔除，如果說是慢慢地把法規剔除，那么這個錯誤會不會越來越大？

王亮：端到端標注的投入力度會更大，并不是有機器做識別就可以了。原來有更多做線上問題的人會轉投到線下，然而線下會做更精細的管理。

我們選數據就是對數據進行清理，要一遍遍地去甄別和剔除，在風格上我們是要調整的，2.0我們也使用經驗限速，根據大家在路上跑的均值的交規等等因素做一個更加智能的排列組合。

端到端也有一樣的問題要解決，比如怎樣控制跟車距離，近的遠的都有的時候，用戶說我要一個最近的跟車距離的時候，怎么去實現，這個確實有很多的問題需要去探索。

Q：說到智駕包的價格，因為極越銷量越來越好，成本會越來越大，你們如何看待這件事情？是怎么來做這個考量和評估的？

夏一平：我們ASD智駕包的價格是29900元，限時優惠價格是4999元，主要還是基于用戶現階段對于這個軟件的價格預期，來進行匹配的。

Q：關于城市的智駕的通行效率問題，因為我也經常用，但是我用的時候感覺它開起來沒有我自己開起來快。那么在這方面，后續怎樣去提高這個效率，達到我自己預期的感覺？

潘云鵬：我們深度思考過這個問題，我們把這個問題一拆為二。

問題的本質可能是心理問題。可能自己每次上班的時候和下班的時候對同一段路的速度和期待值是不一樣的，包括駕駛風格也是截然不同的。我們也遇到過一些客戶早上的時候吐槽，這個變道太激烈了，跟車太近了。晚上的時候就反過來了，說開這么慢，為什么要這個樣子，都是同一個客戶，在相同的一天，只是時間不同，所以更多的是心理期待的問題。（智駕時）因為方向盤不在你手上，更多的是和系統溝通交流。，所以更多也是心理預期的問題。

第二是怎么解決這個預期問題，我們可能也會提供多個檔位和風格，有沉穩、激進、保守擋位，這時更多還是基于你的習慣，（不同檔位）里邊有很多的參數可調，用戶可以自己去調整這個（駕駛）習慣。即使是AI端到端，端到端也有很多的參數可以調，可以調得激進一點，或者沉穩一點，這里邊一定是通過設置達到用戶和車之間的交互平衡，很難一招鮮吃遍天。

Q：朱教授說“誰要是宣布了端到端，他的車你就繞道走吧。”怎么來看待這句話？另外端到端需要大量的數據喂養，數據來源是什么？

王亮：兩種聲音，端到端承載了很多的期待，一種是上了之后就會飛速變好，多少個月就可以提升幾十倍，這是一個非常積極的預期。還有一種非常消極預期，我個人覺得兩種都不太好，還是需要有一個正確的預期。

端到端可能是持久戰，不能說速勝，也不能說無用。在這個過程中我們要逐步看到它的優勢，我覺得端到端與傳統去比還是一個孩子，但是你可以在這個孩子身上看到天賦，你可以培養它。所以那個說法我個人不認同。

夏一平：我其實也不太認同，你說現在是不是要把端到端作為一個營銷的重大手段，我覺得也沒有必要，因為很多人并不理解。

其次端到端技術真的是黑盒子，我認為現階段非常不安全。所以今天王亮也講，在端到端改造上也是逐步演進也不是一蹴而就，即使是兩段式，一蹴而就會有很大的風險，所以我們是逐步逐步迭代演進的。

至于端到端這件事情，從去年激光雷達之后就開始討論這個事兒了，我跟王亮討論接下來我們怎么走，我們的技術怎么走，說白了最早的時候，大家知道我們集成了一些L4的一些能力，早期的決策的時候是用高清地圖來覆蓋，最早的時候這是我們的一個策略，但是在進入這個策略之后，緊接著因為要開放更多的城市，所以我們慢慢地開始迭代，一開始解決的是視覺大模型，先把視覺模型化了，然后再來做后面的。我們是一步步迭代式的演進，而這種演進一直是基于一個安全框架下的，不是完全從零開始來做，如果是這樣的話風險更大。

我最近也是試了一些友商的端到端產品，就像王亮說的上限很高，有些功能一看太牛了，但突然到一些很簡單的場景卻沒有辦法執行，因為它的隨機性實在是太高了，下限確實低起來很可怕，沒有安全的意識。所以我們希望在這中間尋求一個安全和體驗上的平衡，你過于激進一定也會讓產品體驗有倒退。

其實我們自己也有感受，我們每一次模型迭代完之后，總是有一些倒退。我們一直開玩笑怎么會變成這樣子，最開始做純視覺測試時，連左轉和右轉都會出現問題，其實做一次技術的迭代多少都會有一些回退，都是做好測試之后在來做體驗。我們一直都是以安全體驗為優先，先做激光雷達再做視覺的模型，視覺模型解決好了之后再解決端到端的事情。即使到現在我們還在一個逐漸切換的過程，并不是一下子打開。

從用戶角度來講，激進的走端到端肯定會有安全的隱患。從技術發展的角度來講，是一步到位還是逐步演進迭代，保證安全的情況下一步步地放大，這個是技術實現的路徑。相對而言，我們還是比較保守，還是希望兼顧體驗跟安全的同時，逐步地演進到端到端分段式。

Q：我想問一下極越在智駕上的投入是多少？

夏一平：應該問百度在這上面投入是多少？大家知道華為在智駕上的投入是百億級別。百度從2013年做智駕到現在的投入應該是上千億。我一直判斷明年可能整個智駕行業會出現一個分水嶺式的競爭，跟不上就掉隊了。

這個事情還是算力驅動，大家知道特斯拉，特斯拉剛剛建成一個算力中心花了280億人民幣，這些還不算日常運營的成本，一年的電費就是10億人民幣，所以你說這是一個什么樣的游戲。這個游戲最后想要突破真正的那個極限，一定是通過算力來解決，也不是說一下投入很大就可以解決，這也是一個逐步的過程。可能大家會想為什么不搞一個大的算力中心，我想這個也是根據產品的演進來逐步做這個事情。

大家知道百度在陽泉有一個算力中心，百度在算力上在國內應該也是第一梯隊的，我們不是講自己投入，我們投入也很多，百度對我們的支持很大。

Q：如果說FSD打100分的話，ASD是多少？

王亮：特斯拉在國內應該沒有100分，一個國外的朋友試了我們的ASD，他一開始體驗覺得這種路況FSD不一定搞得定。你說特斯拉技術是不是領先，是領先，但特斯拉現在的智駕體驗，到了中國復雜路況下面能不能做到跟現在我們國內廠商同樣的智駕體驗，這個還是要實踐的。如果特斯拉的FSD與我們國內的智駕相比，我覺得在中國打，我們一定不比他們差。

Q：我們看到極越的銷量有明顯的提升，能不能總結一下這當中促進的因素？

夏一平：我也在思考。我覺得很多事是在比較體系化的能力，不是用一個單點完成的。確實（提升銷量）這個事情對我們很難。很多老師和行業的人都說，新車上市如果賣不好，后面想做起來就很難。我覺得想要做好還是要產品力夠強，不管是操控、續航、智能化，產品力都要特別的強，很多朋友買前也是擔心極越會不會倒，但是買后也是真心感覺產品特別的好。