文 | 新質動能，作者 | 沛林，編輯 | 沐風

近日，業內曝出，中國一汽入股零跑汽車，占股約5%，最快年底簽約。

這不是零跑第一次和老牌車企合作。2023年，全球第四大汽車集團Stellantis以15億歐元購入其20%股份，并助力零跑出海。

不到兩年，將歐洲巨頭與國內“國家隊”相繼納入盟友序列，零跑完成了一場戰略合縱。

時間再往回撥，2020年上半年，彼時的零跑正身處絕境：首款車型折戟，融資四處碰壁，創始團隊被業內譏為“不懂造車”——創始人朱江明后來也坦然承認這一點。

然而，劇情從2021年開始反轉：這家“不懂車”的公司銷量沖進新勢力前五，融資通道重啟，“全域自研”成為招牌，并最終成功上市。

原來，朱江明雖然不懂車，但他請來了懂車的人掌舵。一位名叫吳保軍的職業經理人空降總裁，成為了扭轉零跑生命線的關鍵變量。

戲劇性的是，2024年初，當零跑業務進入正規，吳保軍被“開”了。但這似乎已不對走上正軌的零跑構成影響。

最新數據顯示，其上月交付量突破7萬臺，在新勢力中僅次于鴻蒙智行，穩坐第二把交椅，將競爭者遠遠甩開。

一場從垂死到新貴的逆襲，零跑的故事，遠不止銷量數字那么簡單。

01 5%股份背后： 一場各取所需的新老聯手

靴子即將落地。近日傳出，中國一汽入股零跑汽車，持股比例約5%，談判進入尾聲，官宣在即。

對這一消息，朱江明回應道：“一汽或其他車企投資，更多是投資人角色。我們是實控人這一點，我們必須堅守。”

零跑引入老牌車企投資，從來不只是為了錢。回顧其與Stellantis的合作，便能看清其戰略路數：以技術換市場，借船出海。

2023年10月，零跑與Stellantis合資成立“零跑國際”，后者獲得20%股權。短短一年，借助Stellantis的銷售渠道，零跑車型快速登陸歐洲九國市場。2025年前七個月，其近2.5萬臺的出口量，穩居新勢力出海榜首。

更妙的一步棋在于，其出口車型T03已在Stellantis的波蘭工廠投產。“中國研發，歐洲制造”的模式，有效規避了日益高筑的貿易壁壘。

與Stellantis的合作成功，為零跑此次合作一汽鋪平了道路。這筆交易，對零跑意味著三層價值：

首先，是“國家隊”的信用背書。在注重政策與資源的汽車行業，一汽的股東身份具有信任加成，將在獲取銀行支持與政策資源時發揮作用。

當然，錢同樣重要。在研發投入飆升、價格戰慘烈的當下，每一筆資金都是續命彈藥。

然而，最深層的企圖，在于產業鏈與體系的賦能。傳統巨頭數十年的積淀——龐大的供應鏈網絡、成熟的銷售體系、充裕的產能——才是零跑真正覬覦的資產。

零跑是新勢力中少數依賴經銷商體系的品牌，而經銷商返利是其沉重的成本負擔。例如2022年下半年，其毛利率為-8.1%，但若剔除支付給經銷商的返利，毛利率即可轉正。若能接入一汽的采購與銷售網絡，通過規模化采購降低零部件成本，并優化渠道返利模式，零跑“極致性價比”能力可繼續加強。

同時，如果打通一汽的現有產能，能為其未來可能出現的銷量爆發預留彈性。

那么，一汽圖什么？

答案指向零跑最核心的資產：“全域自研”的技術體系。在電動化與智能化的賽道上，傳統車企轉身緩慢。通過合作，一汽能快速補齊短板，以更低成本、更高效率推出成熟的智能電動車，實現技術層面的換道。

雙方還有一個更大的共同愿景：合力出海。

零跑汽車副總裁李騰飛近期透露，雙方合作的國際化項目已落地：一款基于零跑技術平臺開發的紅旗品牌海外車型，預計將于2026年下半年量產并推向全球市場。

02 “千億夢”的生存實錄

今天看起來長袖善舞的朱江明，其創業早期實則是一部持續踩坑、在錯誤中掙扎求存的生存實錄。

2015年12月，零跑汽車成立，這是朱江明的二次創業。彼時的他，作為安防巨頭大華股份聯合的創始人，已然功成名就，為何要跳入造車這苦海？

“大華有一個千億市值的夢想，但安防全球市場也就一千多億，不可能一家獨吞。而汽車行業的蛋糕足夠大。”朱江明如此解釋動機。

夢想很宏大，現實很骨感。朱江明后來承認，自己起初是真不懂汽車。他甚至以為造車如同造電子產品，檢測合格就能賣，連至關重要的生產資質都未提前申請。

無知者無畏。2019年1月，零跑推出首款車型S01。為避開與“蔚小理”正面交鋒，這款車定位成“入門級智能純電轎跑”，堆砌了大量炫酷功能，補貼后售價13-15萬元。朱江明信心滿滿，定下年銷1萬輛的目標。

結果卻是一場災難。

媒體試駕會上，因使用假臨牌有記者被扣12分。產品本身質量問題頻發，“門外漢造車”的嘲諷撲面而來。該車型連續兩年銷量僅千余輛，徹底撲街。

更讓朱江明沒想到的，是造車令人窒息的燒錢速度。他后來感慨：“早知道要這么多錢，可能當初就不干了。”

對資金消耗估計不足，疊加S01失敗與疫情沖擊，2020年成為零跑最黑暗的一年。管理層四處奔波找錢，全年接觸投資人89批次，卻未能換來一分錢融資，公司命懸一線。

轉機出現在2020年5月。零跑推出了第二款車——微型車T03，主打10萬元以下代步市場。這款車意外地成為了救命稻草。2021年，零跑全年交付43748輛車，其中T03占比近90%，讓公司在巨虧中獲得了喘息之機。

外界普遍將T03的成功歸因于精準的市場定位。這沒錯，但它簡化了汽車商業的復雜性。將一款車成功賣出，是產品、營銷、渠道、銷售策略綜合作用的結果。

事實上，零跑命運的逆轉，始于一位真正懂車的資深操盤手加入，他將這一切系統性地規劃了起來。

03 看職業操盤手 如何系統性拯救一家車企

這位關鍵人物，名叫吳保軍。

2020年6月，零跑生死攸關之際，吳保軍加入，出任聯合創始人、總裁，全面負責業務發展、營銷、制造與供應鏈。

他是標準的汽車老將：1993年從廣州標致入行，歷經廣汽本田、廣汽豐田等主流合資企業的銷售要職。加入零跑前，他在眾誠保險擔任高管，積累了金融與資本運作能力。此外，他還是國內最早一批接觸并研究特斯拉的人，對新能源汽車堅信不疑。

朱江明看中的，正是他融合了傳統車銷售經驗與現代資本運作能力的復合背景。

吳保軍上任時，面對的是月銷僅三位數的S01、剛剛上市亟待破局的T03、懸而未決的生產資質，以及空空如也的錢包。

他的破局三把火，清晰而系統：提升銷量、解決融資、搞定資質。

第一把火：精準營銷，打開銷量。
資源極度有限，錢必須花在刀刃上。吳保軍沒有盲目在全國鋪營銷，而是針對T03的產品特性，精準圈定了30個低速電動車需求旺盛的城市，并從中鎖定6個重點城市進行集中營銷。然后通過“試點-復制”的打法向其它城市擴散。

通過這一營銷策略，零跑月銷量從300多輛迅速爬升至3000多輛，為公司注入了第一口氧氣。

第二把火：解決資質。2020年12月31日，零跑通過收購福建新福達汽車，拿到了造車資質，掃清了最大的合規障礙。

第三把火：重構故事，叩開資本大門。相比此前漫無目的的“找錢”，吳保軍為融資設計了一套系統方案：

梳理清晰戰略，向外界講明白零跑要做什么，路徑是什么；提煉技術內核，突出“全域自研”，給公司貼上技術標簽；算清商業回報，構建清晰的財務模型，讓投資人看到盈利可能。

這套組合拳迅速見效。2020年底，零跑已鎖定超40億元投資意向，并于次年初到賬。這筆錢不僅讓零跑活了下來，更使其具備了股改和沖刺IPO的底氣。

此后，合肥、杭州等地國資相繼入場，加上外部融資，零跑累計融資約104億元，終于攢足了造車的“糧草”。

吳保軍的視野并未止于內部救火。他深知，新勢力要長期發展，必須融入傳統汽車工業的龐大體系。與大型汽車集團戰略合作，是快速改善零跑、融入行業的關鍵。

在他的推動下，零跑開始廣泛接觸各大傳統車企，最終與理念契合的Stellantis集團達成歷史性合作，開啟了出海征程。這也為如今與一汽的合作鋪好了路。

04 小結

吳保軍是零跑絕地求生時期的關鍵人物。然而，這場始于拯救、成于合縱的聯手，終究是一場蘭因絮果。

2024年1月24日，零跑汽車發布聲明稱，吳保軍的勞動合同已于2024年1月8日到期終止，經董事會決議，公司不再續聘。

隨后，被公司踢出局的吳保軍，在微博發出“兔死狗烹”之類話語，但隨后刪除。

這段陳年往事對零跑來說，只是插曲。

最近，朱江明在內部宣布了公司2026年的目標：

首先是年銷100萬輛。去年，零跑銷量為25萬輛，今年已提前達成60萬輛，翻倍增長。

產品線上，朱江明提出要從6萬到30萬元的價格帶被全面覆蓋。

制造端，湖州新基地將核心零部件自研自制率，提升至80%以上。

從瀕死邊緣到聯姻巨頭，從依賴個人到依靠體系，零跑接下來會如何，還要看朱江明的目標如怎樣實現。