作者 | 柴旭晨

編輯 | 周智宇

由系統掌權的智駕時代漸行漸近。

日前，工信部公布了首批L3有條件自動駕駛功能車型準入許可，首批準入車型包含深藍SL和極狐阿爾法S（L3版）。

就在準入車型公布的同一天，華為車BU發文稱極狐阿爾法S采用的是乾坤智駕ADS系統，搭載了包含三顆激光雷達在內的34顆高性能傳感器。這意味著，在華為的托舉下，北汽成功入圍L3智駕賽道。

隨后，小鵬、理想也先后官宣獲得L3級道路測試牌照，后續分別在廣州、北京兩個城市開展常態化L3級道路測試；華為的鴻蒙智行以及比亞迪則已聯合深圳相關部門開啟L3級有條件自動駕駛內測。小鵬、極氪等品牌也宣布，其市售車型已經為L3級自動駕駛做好了硬件預埋。

顯然，車企們已經在高階智駕的賽道上摩拳擦掌。然而，透過宣發的喧囂，我們看到的并非技術的瞬間爆發，而是一場更為謹慎、克制且漫長的馬拉松起跑。

根據此次工信部的發文，深藍SL03和極狐阿爾法S這兩款車型將分別在北京和重慶的路段開展L3測試工作，且有一定的限制。

其中，深藍SL03的準入場景目前僅限指定路段的交通擁堵環境下高速公路和城市快速路單車道內，極狐阿爾法S的準入場景目前限定在指定的高速公路和城市快速路單車道內。測試路段主要圍繞機場快速、城市快速等相對封閉且沒有行人混雜的路段展開。

除了使用場景限制，兩款L3自動駕駛準入車型的速度也有限定要求。深藍SL03的使用場景中，最高車速為50km/h；極狐阿爾法S的使用場景中，最高車速為80km/h。

有知情人士指出，出于首次準入的安全審慎考慮，長安深藍SL03智駕變道并未作為此次準入事項，會將該功能放進后續準入范圍。可以說，目前的L3還屬于有條件自動駕駛。

根據工信部去年6月發布的《智能網聯汽車準入和上路通行試點工作問答》，試點的組織實施共分為5個階段，分別是試點申報、產品準入試點、上路通行試點、試點暫停與退出、評估調整。

彼時，共有9家車企進入智能網聯汽車準入和上路通行試點聯合體，但只是完成試點申報階段的遴選，并不代表具有自動駕駛功能的智能網聯汽車取得準入許可或允許上路通行。而此次兩款L3準入車型已經進入上路通行試點環節。

據了解，申報需要明確試點車型、使用場景、速度范圍等限制性條件，若工信部決定準入的，需要設置準入有效期、實施區域等限制性措施。同時，隨著政策要求的升級調整，會產生一些新的變化，這就要求車企跟著最新的標準或要求走。

對此，中國汽車標準化研究院總工程師孫航表示，此次發布特別強調了附條件準入，將允許開啟自動駕駛功能的路段限定在典型、低風險場景中，意在通過小切口起步、安全有序推進自動駕駛技術穩妥落地。

由此看來，L3的測試準入只是門票，測試僅是模擬考，真正的自動駕駛時代，還在這一紙牌照之外。為何監管部門和車企在L3推進上如此謹慎？核心不在于技術，而在于責任歸屬。

在L2級輔助駕駛時代，法律邏輯非常清晰：駕駛員是責任主體。無論系統多么智能，手必須扶方向盤，眼必須看路，出了事故是人的鍋。但L3級是“分水嶺”。一旦開啟L3功能，車輛控制權在法律意義上移交給了系統。

“保守”的另一因素在于國內的道路復雜，目前官宣的L3測試，更多是在結構化道路（高架、高速）上進行。因為這里的交通流相對規則，不可控因素較少。真正復雜的城市地面道路L3，距離落地還有很長的路要走。

為了應對L3的安全冗余要求，車企在硬件上不得不“堆料”。感知冗余、算力冗余、高精地圖的依賴與去圖化。然而，硬件成本的高企，注定了首批L3車型將集中在高端市場。成本無法下探，意味著L3在短期內難以成為大眾消費品。

中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒就認為，智能網聯汽車作為跨領域的復雜系統，其成熟度不僅依靠技術突破，更需商業閉環驗證。多部門共同構建產品準入+上路通行機制，聯合制定規則、并行審查，為產業劃定清晰的安全基線，為創新留足空間。

可以說，此次L3的試點，僅僅是發令槍響后，第一批選手沖出起跑線。前方等待他們的，是更為復雜的倫理法規、海量的長尾場景數據，以及對“絕對安全”這一終極命題的追問。

毋庸置疑的是，高階智駕正快步邁向市場。瞿國春表示，后續將通過試點完善技術評估流程要求，構建全鏈條安全管理模式，推動智駕技術安全應用。

回溯來看，L3的爆發不在當下，而在路測數據積累到足夠量級、法律責任界定足夠清晰，且成本下降到足夠親民的那一刻。在此之前，行業需要多一點耐心，也需要多一份對生命的敬畏。