不在中國賣車，但雷諾用中國效率造車。

文丨李安琪

編輯丨龔方毅

從上海洋山港出發，一批汽車電池和底盤零件裝船離開中國，歷經近一個月航程，到達斯洛文尼亞科佩爾港，再被運往幾百公里外的一家整車工廠，最后裝到一臺臺掛著銀色菱形車標的純電小車上。

它叫 Twingo，最早是法國車企雷諾在 1992 年推出的一款小型車，燃油版在 2024 年一度停產，如今以純電形態重新上市，主要面向歐洲市場。在全新純電版 Twingo 上，來自中國供應商的零部件采購金額占比達到 46%。

這些小車不會出現在中國的雷諾經銷商門店里。自 2020 年起，雷諾停止在中國生產乘用車，目前已經沒有在售車型。但依靠中國供應鏈，雷諾得以復活 Twingo，并把在中國形成的成本和效率優勢，轉化為自己在歐洲電動車市場的競爭力。

今年 11 月，純電版 Twingo 以不到 2 萬歐元起售價在歐洲上市，定價與比亞迪海鷗歐洲版（約 1.99 萬歐元）持平 —— 一個不再在中國銷售的歐洲品牌，正更深地依賴中國供應鏈，阻擋中國電動車在歐洲的攻勢。

關停合資工廠，換一種方式留在中國

雷諾是最早進入中國的外資車企之一，1993 年在湖北成立合資公司三江雷諾，主要以組件進口的方式生產商用車（面包車），但低國產化率導致的高價和高維修成本導致三江雷諾的產品面對依維柯、金杯等競品沒有什么競爭力，合資十年停產時生產銷售不到 5000 臺。

東風雷諾的談判始于 2003 年，完成談判并成立合資公司則又是十年后的事了。這意味著在主流乘用車市場，雷諾相比外資同行遲到了近二十年。這一步邁得太晚。

2017 年，東風雷諾銷量觸頂 7.2 萬輛后迅速滑坡，2019 年跌至不足 2 萬輛。2020 年，雷諾集團中國董事長兼首席執行官蘇偉銘上任后，先后關停了包括東風雷諾、華晨雷諾在內的多家合資工廠，基本退出了中國燃油車市場。

蘇偉銘歷任大眾集團任全球執行副總裁、大眾中國執行副總裁、戴姆勒-克萊斯勒東北亞副總裁等職務。相比品牌在一地的絕對份額，他好像更看重品牌的全球形象，認為產品和成本都缺乏競爭力時，繼續做只會消耗品牌，“所以我們做了一件事情，就是把那些沒有競爭力的生意給整合掉。” 蘇偉銘對《晚點 Auto》說。

市場需求差異和產業敘事更迭加劇了外資品牌的掙扎。歐洲消費者因為城建關系偏好小型車，中國用戶更在意空間、動力與配置。進入新能源階段后，競爭轉向電池、電驅、電控和軟件體驗，中國品牌迭代更快。合資體系里，外方多掌握車型開發，合資公司更多做制造和營銷，很難在中國市場做出 “從零定義、快速迭代” 的產品。

雷諾沒有像大眾、豐田那樣重注中國研發，選擇了戰略收縮。2020 年 4 月，雷諾向東風轉讓其持有的 50% 股權后，東風雷諾更名為東風武漢；于 2016 年投產的東風雷諾武漢工廠，投資約 77.6 億元，后來也被改造成東風新能源品牌嵐圖的生產園區。

但東風和雷諾還保存了一個 “合資火種”——易捷特新能源。它在湖北十堰生產雷諾旗下品牌的達契亞 Spring 車型，以整車銷售的方式售往歐洲。蘇偉銘認為，中國和亞太市場占據了全球 40% 的市場不應該被放棄，重要的是，一定要找到能夠賺錢、也能賣車的運營模型。

在證明了利用中國制造返銷歐洲是可行之舉之后，雷諾決定更進一步。

最輕盈的 “中國紅利”

2024 年初，雷諾決定復活 Twingo，并想在 Twingo 上驗證在歐洲銷售，但把研發和供應鏈盡量放到中國，縮短開發周期并且獲取能與中國品牌抗衡的成本競爭力。

選擇 Twingo 有現實考量。雷諾從 1992 年開始銷售它，直到 2007 年才推出改款，基本上承載了兩代人的記憶。考慮到歐洲新車買家的平均年齡在 55 至 60 歲，他們更看重品牌積淀，用一款經典車型切入電動市場，能有效降低用戶的心理門檻。

因此，純電 Twingo 幾乎完整保留了 30 年前圓潤的前臉和大燈設計，最大程度喚醒消費者的記憶的同時，加快開發速度。雷諾法國團隊 2 個月便完成了包括底盤、三電系統及 EE 架構在內的所有關鍵技術定義，然后由中國團隊負責把概念車變為現實。

最新的電動版 Twingo 和 1992 年發布的初代 Twingo。雷諾、Auto Class Magazine

2024 年 1 月，雷諾集團中國采購負責人柏趙彭與團隊開始密切考察供應商，因為 Twingo 項目的重要性，中國采購團隊直接與全球管理層溝通，柏趙彭向彼時的全球采購官匯報，而后者在今年 7 月已經升任雷諾集團全球 CEO。去年 10 月，雷諾還在中國上海設立了 ACDC 研發團隊，集采購、研發于一體。

技術選型時，雷諾鼓勵供應商先拿出成熟模塊與現成方案，減少從零開始的品類。效果是驚人的，雷諾 9 周做出首輛工程原型車；從立項到量產準備不足 24 個月。而歐洲車企常見周期在 3 年以上。

30 家中國零部件公司成為 Twingo 供應商，占到了采購金額的 46%，其余來自雷諾集團在全球平臺。而大幅選用成熟中國供應鏈，讓 Twingo 開發費用較項目初期預算減少 50%、模具費用節省 40%。

這種決策速度在中國或許很正常，但雷諾集團中國工程副總裁、Twingo 的項目負責人 Jeremie Coiffier 告訴我們，由于歐洲組織結構的復雜性，通常情況下要以 “周” 為單位來推進決策，這次在中國實現了按 “日” 推進。

借助中國供應鏈反哺全球，已成為跨國車企的共識。路徑會有些差異。

大眾在安徽設立了德國總部外最大的研發中心，投資動力電池公司國軒高科，入股小鵬汽車。安徽工廠生產的 Cupra Tavascan 全數銷往歐洲。奔馳和吉利合資造 Smart 品牌純電車，首款產品使用了吉利的 SEA 模組化底盤。跟 Smart 調性類似的寶馬旗下 MINI 品牌，則跟長城汽車合資。

豐田 2022 年 10 月發布的產品已經用了和比亞迪聯合開發的三電系統。次年 4 月，馬自達宣布將與其合作伙伴長安汽車共同開發電動車，馬自達負責設計及行駛系統，長安汽車負責電動化、車聯網和自動駕駛等技術系統。今年，由本土團隊全權打造的東風日產 N7 上市。

相比之下，沒有銷售包袱、無需平衡合資伙伴利益的雷諾，擁有了另一種紅利 —— 它能以更純粹的甲方姿態選配置、提需求。這是目前外資車企利用中國新能源紅利最輕盈的方式。

雷諾打算在更多車型上復制這種模式，除了 Twingo 家族所有車型，還有雷諾集團旗下達契亞品牌的一款 A 級車。日產作為雷諾的聯盟伙伴，也計劃將把下一代的一款 A 級車放在 ACDC 研發團隊進行開發。但一位雷諾的員工告訴我們：“別看我們是法國車企，現在也開始加班，沒有以前的舒服日子了。”

外資 “以華制華”，中國供應鏈有了借船出海的機會

對于在價格戰中利潤微薄的中國供應商而言，跟著雷諾、豐田或者 BBA 等進入全球主流市場，意味著更高的利潤和品牌背書 —— 以及更高的門檻。他們首先得先獲得車企的一系列準入門檻認證，這是一個漫長的 “爬坡” 過程。

專門做汽車高精定位的導遠科技告訴我們，要直接成為主機廠的 Tier 1 通常需要從一個小項目、非核心部件開始，經歷漫長的潛在供應商評審，和產品、過程、量產等一系列審核才能獲得認可和信任。導遠科技拿到了大眾等全球車企的訂單。

“從初次接觸到獲得第一個量產訂單普遍耗時 1-3 年。這期間需要投入大量的人力、物力和時間，且結果不確定。” 導遠科技方面表示。而且為了滿足車廠要求，整個運營體系（研發、生產、質量、供應鏈管理）都被迫提升到全球標準，比如產品不良率通常要求達到 PPM（百萬分之一）的水平，接近 “零缺陷”。

地緣政治因素也推動著中國供應鏈企業赴歐建廠。今年寧德時代開啟港股籌巨額資金，就是為海外建廠準備。

但建廠不是 “在客戶工廠旁邊買塊地” 。遠景動力是雷諾的電池供應商，為雷諾 R5 等新一代車型提供動力電池。從 2021 年開始，遠景動力在法國北部杜埃市建了一個超級電池工廠，緊鄰雷諾集團的電動汽車產業集群。

“從選址、落地、投產到運營的每個環節都存在挑戰。杜埃工廠從選址、協議談判再到啟動建設，用了近兩年。” 遠景動力負責雷諾的相關人士告訴我們，西歐國家電池廠房的純建設周期通常需要 20 個月，而杜埃工廠 2023 年開工、計劃于 2025 年 6 月投產，在當地已屬高效。

嚴苛的環保審批與專業人才密度不夠也是中國供應鏈出海繞不開的檻。

遠景動力說，建廠前期會有個 “公眾聽證” 的環節，必須向當地居民介紹該項目可創造的就業崗位和經濟效益，以及排放對環境產生的影響。獲得居民與政府支持后，才能推進建廠。現在，遠景動力的法國工廠擁有近 1000 名員工，其中超 100 名來自中國的技術人員負責 “傳幫帶”。

中國自主品牌、新勢力的崛起背后是更先進的生產力，但同樣生長起來的，還有激烈的內卷生態，車企與零部件們被迫用利潤不斷爭搶第一的位置，這可能不是最健康的方式。走出去，在更廣的市場里，車企與零部件公司們有機會重新定位價值。

題圖雷諾