12月的第一天，照例成了車企們的“放榜日”。

11月，比亞迪48萬月銷量依舊一騎當千，成為年度銷冠已經毫無懸念；鴻蒙智行月銷8萬多輛取代零跑成為新勢力銷量冠軍，但零跑單品牌月銷7萬多輛也將其他新勢力品牌遠遠甩在身后，理想銷量同比下滑31.92%，蔚來開始跟上大部隊，小米與小鵬爭老三位置。

圖源：方程豹

中國新能源汽車市場的格局正變得前所未有的鮮明，今天電車通就順著11月銷量榜單，來看看哪些企業踩準了節奏？哪些玩家正在錯失賽道？行業又正在迎來怎樣的變化？

比亞迪穩坐銷冠，零跑狂奔，理想徹底掉隊

新勢力方面，目前排名第一的是鴻蒙智行，全系車型11月交付新車81864臺，同比增長89.61%。但還是要說一句，鴻蒙智行主要是五界算在一起，銷量大頭依舊是問界，其他五界的份額并不可觀，這也是鴻蒙智行急需解決的問題之一。

第二名是零跑汽車，11月全系交付再創新高達70327臺，同比增長超 75%。本來以為零跑這個月會沖8萬，跟鴻蒙智行一較高下，但可惜還差一些，如果Lafa5跟D19能提前上市，那月銷8萬應該問題不大，即便如此，新勢力里單品牌銷量超7萬的成績也足夠把第三、四名遠遠甩開。

第三名大概率是小米，目前小米官宣4萬+，小鵬則是差一點與小米并列第三，11月共交付了36728輛智能電動汽車，同比增長19%。

圖源：車企戰報

蔚來終于跟上大部隊了，11月交付36275輛汽車，同比增長76.3%，已經快趕上小鵬的銷量了。蔚來的唯一不確定性就是第四季度能否盈利，從目前的情況來看，第四季度盈利有點懸，但如果保持這個趨勢，盈利就是個時間問題。

反而是理想掉隊，11月，理想汽車交付新車33181輛，目前在“蔚小理”中墊底，雖說橫向對比也不算太差，但去年11月的交付量為48740輛，今年同比下滑 31.92%。這也是當下新能源市場最有意思的一點，年初的銷冠可能在年底成為墊底的一員，變數一直存在。

但電車通認為，理想只需要做階段性調整，跟小鵬、蔚來一樣，做一次深蹲起跳。從最新的財報會來看，李想表示要回歸到創業公司的管理模式，同時提出“3-5年內，理想將成為具身智能領域表現最好的企業。”相信理想很快就能重回榜單前列。

圖源：理想汽車

傳統車企方面，上汽集團自主品牌銷量達 31.6 萬輛，同比增長9.5%。上汽乘用車銷量突破10萬輛，同比增長 36.4%，其中智己汽車1.3萬輛，同比增長 34.3%。

吉利11月銷量310428輛，同比增長24%；吉利銀河11月銷量132652輛，同比增長76%。在“臺州宣言”之后，吉利的銷量迎來了爆發式上漲，月銷31萬已經緊隨比亞迪其后，不過，吉利嚴格來說是油車新能源各占一半，如果單算新能源，還是遠遠落后于比亞迪。

比亞迪11月新能源汽車銷量 48.02 萬輛，今年累計銷量 418 萬輛，基本鎖定年度銷冠，沒有一點懸念。

2026年將成腰部品牌的“渡劫”之年

頭部玩家的劇本已經寫定，市場的懸念全在腰部這批“中間層”身上。

智己11月銷量1.4萬輛、嵐圖2萬輛，都喊“歷史新高”，但一看背景就知道問題：上汽、東風兩大國企的“親兒子”，資源豐富但包袱也重。

智己的LS6在20-25萬區間確實能打，但上汽內部的多品牌戰略讓它沒法放開手腳，除了飛凡和榮威外，與鴻蒙智行深度綁定之后，還多了個尚界來分食資源。比亞迪雖說也是多品牌戰略，但方程豹、仰望、騰勢（參數丨圖片）之間是互補關系，而不是競爭關系。但從上汽的飛凡、智己、榮威和尚界來看，其實是有車型重疊的。

圖源：上汽智己

盡管上汽集團董事長王曉秋多次在公開場合強調：“智己汽車是上汽集團的一號工程和唯一高端品牌。這一點從智己立項開始到現在，從未改變，未來也不會改變。”上汽集團總裁賈健旭也表示：“集團所有的前瞻技術，均會在智己車型率先量產落地，確保智己在高端智能電動新賽道的技術領先優勢。”

但從終端的銷量來看，成效并不明顯。如何做好品牌區隔，是上汽必須回答的難題。好在上汽的財務狀況良好，今年前三季度實現了81.0億元凈利潤，成為最賺錢的前三名車企之一，另外兩家是比亞迪和長城。

嵐圖的問題更典型。2萬輛月銷里，夢想家這款MPV占了銷量大頭。MPV市場本身就小眾，增長天花板肉眼可見。剝離MPV后，嵐圖的SUV和轎車產品月銷量其實只有一萬臺左右。

不過，隨著嵐圖泰山以及嵐圖追光L的上市，相信嵐圖也即將迎來月銷過3萬的生存線，這個成績已經是巨頭子品牌中的優秀代表了。

圖源：嵐圖

廣汽埃安11月交付量沒公布，但前三季度數據已經暴露問題：B端網約車市場萎縮，C端品牌一直沒立起來。埃安S和Y在to B市場曾是王者，但現在滴滴們采購量斷崖式下跌。推出的昊鉑品牌想打C端，車也確實是好車，只是25-30萬區間擠滿了狠角色，廣汽的智能化標簽又沒打出去，與華為的合作要2026年才能見產品，遠水解不了近渴。

長城的坦克品牌在越野細分市場很成功，但這個細分太小，它正在變成一家“小而美”的精品車企，但在2026年的牌桌上，“小而美”可能會變成“小而沒”。

總結這些腰部玩家的狀態，四個字概括：進退兩難。

進，夠不著頭部玩家那種規模、成本、技術的正循環。人家50萬月銷量攤下來的采購成本，比自己10萬月銷量低15%-20%，這仗怎么打？

退，又舍不得已經到手的品牌認知和資本估值。降價走量，毛利率立刻擊穿，維持高價，銷量又上不去。

不是它們不努力，是游戲規則變了。

規模戰、盈利戰、出海戰三大戰役打響了

2025年還剩最后一個月，是時候為今年的汽車市場下個定論了。

從供應鏈端看，2025年最被忽視的變化，是行業話題從“銷量”轉向“標準制定”。鴻蒙智行8萬輛銷量追不上比亞迪，但它的ADS正在讓越來越多的車企主動適配。

這不是華為一個人的游戲，“華大地魔”（華為、大疆、地平線、Momenta）等智駕科技公司也得到了車企的助力。在地平線高階智駕產品發布會的嘉賓席上，坐著奇瑞、奧迪等一眾車企大佬。

圖源：地平線

奇瑞尹同躍更直言“奇瑞未來20年要靠余凱”。可見，車企與科技公司已經牢牢綁定在一起，科技公司甚至成為汽車行業的主角，尤其是地平線這樣的頭部公司。

這種定義權的價值遠超銷量數字。這些說“我們不造車，我們只幫助車企造好車”的智駕科技公司，它實際上在定義什么是好車，這些定義一旦在用戶心智中扎根，就會變成新品牌進入市場的認知稅。

在整車端，故事也換了另一種講法，2025年之前，所有玩家都在講同一個故事：“市場足夠大，容得下所有人”。2025年之后，這個故事變成了：“市場停止長大，你的增長就是我的下滑”。鴻蒙智行的增長，理想的下滑就是最佳的佐證。

看懂這個，就能推演出2026年將要打一場無比激烈的規模戰，甚至可以篤定“規模已經成為生存前提”。月銷3萬輛是生存線，10萬輛是發展線，50萬輛是安全線。跨不過去的，連當配角的資格都沒有。

頭部企業憑借規模優勢將B級純電轎車甚至C級車打到15萬區間，將中大型SUV打到12萬級別時，腰部品牌將面臨“跟則虧損、不跟則丟市場”的兩難。2026年，沒有規模優勢的企業將連參戰的資格都沒有。

規模戰之后就是盈利戰，2025年的最大懸念是“是否盈利”，2026年的入場資格是“必須盈利”。

這其中唯一的變數，就是出海。在中國新能源汽車市場從增量變為存量的大背景下，唯有出海，才能在規模戰與盈利戰中，占據C位。頭部玩家均已做好了出海準備，有些甚至已經在海外完成階段性目標，2026年，出海將從可選項變成必選項。

2026年的牌桌將比2025年小一半，沒有企業可以偏科。那些既沒規模、又沒利潤、還沒故事的品牌，正在經歷的不僅是銷量下滑，而是出局。可預想的是，2025年的最后一個月，車市不會平靜，牌桌正在縮小，這場新能源競賽正式進入賽點。

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