隨著中國電動汽車成為行業標桿，海外各大汽車制造商紛紛向中國競爭對手學習，不少車企甚至“拆車研究”。作為一度領跑行業的電動汽車廠商之一，特斯拉也不例外。

據美國《商業內幕》（Business Insider）網站當地時間11月27日報道，特斯拉前全球銷售和市場營銷總裁、現任通用汽車董事會成員的喬恩·麥克尼爾（Jon McNeill）透露，特斯拉曾拆解過一些中國電動車，而從中獲得的經驗可以在特斯拉一些最受歡迎的車型上看到。

“特斯拉（學習能力）就像一塊海綿。”麥克尼爾2015年至2018年任職期間，特斯拉的Model 3正經歷其臭名昭著的“產能地獄”時期，如今他表示，特斯拉從中國電動汽車中學到的一個經驗是零部件的重復利用——將一款車型的部分核心部件用于另一款車型，而這一點在Model 3和Model Y上都有體現。

對此報道，特斯拉方面的發言人未回應置評請求。不過，報道指出，特斯拉CEO馬斯克曾在2019年的財報電話會上表示，Model Y與Model 3共享約四分之三的零部件，這使得產能提升變得更加容易。

特斯拉前全球銷售和市場營銷總裁、現任通用汽車董事會成員喬恩·麥克尼爾 資料圖

據報道，麥克尼爾沒有透露在他任職期間，特斯拉拆解過哪些中國電動汽車，但他表示，自己最近在與通用汽車一起進行的一次拆解中看到，中國頂級電動汽車制造商比亞迪將零部件復用技術提升到了新的高度。

“中國工程師在零部件再利用方面非常嚴謹，即使是客戶看不到的引擎蓋下方部件，他們也能從中節省大量成本。”他說道。

報道稱，這并非中國汽車制造商獨有的理念，汽車行業長期以來一直依賴于在同一制造商的產品線中，將不同車型的零部件通用化，例如方向盤或轉向燈撥桿等部件。

然而，麥克尼爾認為，比亞迪和其他中國車企的獨特之處在于，它們將零部件復用的程度延伸至車輛的輔助組件，從電池組到熱泵，再到座椅內部的電機，無一例外。

“如果你把所有比亞迪的車都拆開，你會發現它們的雨刮器電機、熱泵和管線都一樣，”他說道：“換句話說，沒有哪個團隊會單獨設計某個車型，然后各自為營。”

麥克尼爾補充稱，這種做法“非常聰明”，因為雨刮器電機其實不會改變或提升駕駛體驗。

而且，這種做法不同于所謂的“平臺共享”，即多個車型使用相同的車身或底層架構，這已成為電動汽車制造商的主流做法。

麥克尼爾提到，中國電動汽車制造商對零部件的復用程度，在其他傳統車企中并不常見。

“豐田為每款車型使用完全不同的熱泵、雨刮器電機和座椅驅動器。換句話說，卡羅拉的內部結構與凱美瑞幾乎完全不同。”他說。

《商業內幕》指出，零部件復用對于任何希望高效擴大產量并降低成本的車企都至關重要，對新興車企而言更是如此。

“過去100年里，只有一家汽車公司能夠做到創立后發展壯大起來，這是有原因的，就是因為這真的很難，這真的非常非常難，而且需要大量的資金投入。”麥克尼爾所指的就是特斯拉，并補充說，像特斯拉這樣的美國電動汽車公司，需要“毫不妥協”地降低成本。

報道稱，特斯拉、比亞迪和Rivian等電動汽車制造商之所以能夠更深層次地重復利用零部件，是因為它們都是高度垂直整合的公司，這意味著這些汽車制造商自行研發和生產部分汽車零部件。這種對設計和生產的掌控能力，使得汽車制造商能夠實現更多零部件的標準化，并提高生產速度。

虧損連年擴大后，美國“底特律三巨頭”之一的福特汽車在電動汽車市場舉步維艱。《商業內幕》當地時間11月11日曾報道稱，福特首席執行官吉姆·法利（Jim Farley）近日在專訪中透露，對特斯拉和中國新興車企電動汽車的拆解，給他敲醒了警鐘。他“震驚”于競爭對手的產品之領先，這一認知促使他對福特進行了全面改革。

據報道，2022年，法利將福特的電動車業務拆分出來，成立了名為“Model E”的新部門。談及此事，他坦言，在拆解了特斯拉和中國競爭對手的電動車后，自己迎來了電動車領域的“覺醒時刻”（an EV wake-up call）。

法利說，“當我們拆解第一輛特斯拉Model 3，并開始拆解中國電動車時，我感到非常慚愧（very humbled）。拆解后發現的情況，著實令人震驚。”

此前，中國外交部發言人林劍曾指出，中國電動汽車之所以廣受歡迎，靠的是在全球市場競爭中形成的科技創新和過硬品質，絕不是靠補貼來支撐保護。同時，中國全面取消制造業領域外資準入限制措施，始終向全球汽車企業敞開大門，各國車企充分享受中國大市場的紅利。

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