小鵬汽車仍然沒能盈利，但虧損進一步收窄了。

2025年第三季度財報顯示，小鵬汽車該季度虧損為3.8億元，同比收窄將近80%，環比收窄20.3%。

小鵬汽車正處于一個關鍵轉折點，虧損收窄的速度超出預期。不過，擺在何小鵬面前的挑戰還有很多。

在國內新能源車企業對馬斯克的“模仿秀”大賽中，何小鵬是目前為止學得最像的那個，但小鵬汽車畢竟尚未盈利，說小鵬“活到決賽圈”可能還為時尚早。

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雖然虧損收窄，交付量猛增，但很顯然，市場對小鵬的期待遠遠高出了這份成績單。

財報顯示，第三季度小鵬汽車總交付量為116007輛，同比增長149.3%；營收203.8億元人民幣，同比增長101.8%。這一增速與特斯拉早期擴張階段相當——2018年第三季度，特斯拉憑借Model 3的放量，營收從40億美元躍升至68億美元，同比增長129%。

從單月數據來看，小鵬汽車的增長勢頭同樣強勁。8月交付37709輛，同比增長169%；9月交付約41600輛，同比增長95%，突破4萬大關，刷新了小鵬的單月交付紀錄；10月繼續突破，交付42013輛，同比增長76%，單月交付量再次創下歷史新高，并連續兩個月突破4萬輛大關。

小鵬三季度毛利率達到20.1%，這是公司歷史上首次突破20%；車輛毛利率為13.1%，相比去年同期的8.6%提升了4.5個百分點。這一數據與特斯拉2018年第三季度接近，當時特斯拉毛利率為25.8%，車輛毛利率超過20%。而且該季度Model 3 交付量達56065輛，生產工時環比更是下降了30%。

然而，市場的反應并不如財報數據那般樂觀。11月17日周一，小鵬汽車美股下跌6%，報收于23.50美元。

盡管三季度營收達203.8億元，但仍略低于市場預期的204.5億元;非公認會計原則每股虧損0.43元，也略差于預期的0.41元。

更重要的，小鵬汽車對第四季度的交付量預估為12.5萬至13.2萬輛，低于市場預估的13.6萬輛。預計第四季度營收215億元至230億元，同比增長33.5%至42.8%。

雪上加霜的是，第四季度營收預估最高230億元，遠低于分析師預期的253.6億元，缺口達15%。

更令人擔憂的是機構投資者的態度。摩根大通三季度持倉數據顯示，該行減持182.39萬股小鵬美股，持倉從原來的182萬股銳減至僅6204股，降幅高達99.7%。與此同時，蔚來和理想也遭遇大幅減持。

然而在當晚的電話會議上，何小鵬反而很樂觀，他再次強調了之前的觀點，那就是小鵬仍有望在第四季度實現盈利。

同時何小鵬還給出了一個宏偉的2026年規劃。

產品方面，小鵬計劃在2026年推出7款“一車雙能”新車型。其中，一季度將推出3款超級電動增程產品，采用更長的純電續航和5C超快充技術；全年還將推出4款全新車型，覆蓋重要細分市場。同時，小鵬計劃面向海外市場推出3款新車型，包括中小型SUV。

在人形機器人領域，何小鵬宣布小鵬將在2026年底實現高階人形機器人IRON的規模化量產。這款采用物理世界模型驅動技術路線的機器人，已在小鵬廣州工廠投入實訓，承擔擰螺絲等基礎組裝任務。

“機器人市場的長期潛力將超過汽車，”何小鵬說，“我期待2030年，小鵬機器人的年銷量突破100萬臺。”

這個目標與馬斯克的Optimus計劃時間線接近，但略顯激進。根據馬斯克的規劃，特斯拉2025年將生產數千臺Optimus用于內部測試，2026年產量提升至5-10萬臺并開始對外銷售，2029-2030年實現年產百萬臺的規模。

小鵬的2026年底量產、2030年百萬臺目標，意味著它需要在更短的時間窗口內，完成從零到百萬的跨越。

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一度暗指何小鵬“抄襲”的馬斯克，開始給這位大洋彼岸的潛在對手點贊了，甚至表達了“天下英雄，唯使君與操耳”的惺惺相惜。

11月5日，小鵬汽車在廣州發布新一代IRON人形機器人。馬斯克隨后在社交媒體上點贊了關于小鵬機器人的視頻，還表示：“特斯拉和中國公司將主導市場。”

“我非常尊重中國的競爭對手，中國有很多聰明、勤奮的人。”馬斯克說。

兩天后的特斯拉年度股東大會上，馬斯克萬億美元“薪酬包”獲得通過。心情大好的馬斯克與特斯拉人形機器人Optimus V2.5在現場一同“熱舞”，還宣布明年將啟動Optimus V3，也就是第三代特斯拉人形機器人的生產。

此外，馬斯克宣稱，特斯拉人形機器人將是史上最大規模產品，預計市場規模將達數十億臺，其中私人機器人與工業機器人的比例約為1:3到1:5。

另一邊，何小鵬向外界宣稱，全球汽車市場規模是10萬億美元、9000萬輛；機器人則是20萬億美元、2億臺的潛在規模。

“換個角度，我沒有想過10年以后，一年能賣多少機器人，但肯定會超過汽車、超過100萬臺。”他說。

兩家公司都在2022~2023年間推出了雙足人形機器人，如今隨著產品更新換代，他們對于具身智能的野望也更加清晰。

在技術、產品、愿景上，小鵬在不少方面與特斯拉頗為相似，被不少人視為特斯拉的“學生”。而馬斯克起初是調侃和質疑，現在卻更愿意接納對方了。

在新勢力們的起步階段，各家車企為了能差異化，紛紛選擇了不同發展方向。比如蔚來選的就是換電和服務，理想就是解決里程焦慮和冰箱彩電大沙發。

小鵬汽車創始人何小鵬經過一番思考后，確立了以“智能化”為核心的戰略，投入大量資源建立起一套全棧自研體系，涵蓋從車輛末端感知到云端數據運營等方方面面。

這一路線與特斯拉存在許多不謀而合之處，成果則體現在小鵬首款量產車型G3上。

在當時，G3搭載的自動泊車功能以其較高的成功率和實用性，迅速在用戶中建立口碑，成功為小鵬汽車貼上“智駕”的標簽。

真正讓小鵬汽車在行業內站穩腳跟的，是2020年推出的P7車型。這款車在設計和定位上被很多人看作是“中國版Model 3”。

P7也是國內首個搭載了NGP（高速導航輔助駕駛系統）的純電車型。2021年，小鵬全年銷量是9.8萬，其中6萬是小鵬P7。

不過，小鵬并沒有對特斯拉亦步亦趨。

2020年11月，小鵬汽車在廣州車展上宣布，將從2021年生產的車型開始，在自動駕駛硬件系統中加入激光雷達。

相比之下，馬斯克曾多次公開表示，依賴激光雷達是“愚蠢的”，并認為這是一種昂貴且不必要的傳感器。時至今日，特斯拉依然堅持不搭載激光雷達的純視覺方案。

對于小鵬這位“學生”，馬斯克一開始不以為然。而特斯拉前員工的跳槽糾紛，讓兩家公司一度陷入法律糾紛。

2018年底，特斯拉高級工程師曹光志（核心參與Autopilot系統研發，擁有源代碼訪問權限）離職后，迅速加入小鵬汽車擔任感知部門主管。2020年3月，特斯拉發起訴訟，認為此人竊取商業機密。小鵬隨后予以否認。

不久，馬斯克在社交媒體上發文暗指“小鵬的自動駕駛技術看起來與特斯拉的舊代碼‘高度相似’”。

何小鵬也對特斯拉放狠話，“明年（2021年）開始，中國的自動駕駛領域，小鵬要把特斯拉打得找不到北”。

不過，該訴訟在2023年以雙方和解收場。特斯拉撤回指控，且未公開具體和解條件。

隨后兩年多，何小鵬與馬斯克互相隔空“示好”，關系緩和。

2024年的時候，何小鵬在美國試駕特斯拉搭載最新FSD系統的汽車，并在社交媒體上公開分享了自己的體驗。他表示，希望能借到最新內測版的FSD車輛，與小鵬的XNGP進行對比測試。

對于這種公開的挑戰，馬斯克的回應出人意料地友好，他稱贊中國的汽車制造商是全球最具競爭力的。

除了汽車，特斯拉正在推進人形機器人，而小鵬也走上了同樣的道路。

2021年8月，馬斯克在首屆AI Day公布了人形機器人計劃Tesla Bot，代號“擎天柱”（Optimus）。2022年10月，特斯拉在AI Day上展示了Optimus原型機，這款機器人已經能夠獨立行走、搬運物品。2023年12月，特斯拉發布了第二代Optimus Gen2，在靈活性和控制能力上實現了顯著提升。

而小鵬在2020年12月就收購了一家機器人公司，不過并不是人形機器人，而是四足機器人，隨即成立鵬行智能，以此正式切入機器人賽道。四足機器人和人形機器人之間還是有較大差距的。因此，直到2023年10月，小鵬才發布首款雙足人形機器人PX5。

一年過后，在2024年的小鵬AI科技日上，小鵬IRON亮相于眾人面前。雙手采用1:1人類尺寸設計，有15個自由度且支持觸覺反饋。何小鵬在發布會中重點強調了IRON的商業化落地進展，明確其已在小鵬廣州工廠投入實訓，承擔擰螺絲等基礎組裝任務，當時即將發布交付的小鵬P7 +部分生產崗位已由該機器人操作。

但小鵬當時的量產計劃并不像今天一樣宏大：2026年實現工業化L3級別人形機器人的規模量產，目標是初期年產1萬臺，2027年實現產能5萬臺。

智能汽車和人形機器人在技術上有大量共通點：自動駕駛的感知、決策、控制系統可以直接遷移到機器人的“大腦”；電機、電池、傳感器這些硬件，兩者幾乎可以共享供應鏈；更重要的是，自家工廠提供了最佳的測試和應用場景。特斯拉與小鵬同時選中機器人這條賽道，從技術路線來說并不意外。

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一家企業之所以選擇某種戰略，往往不只是來自對市場環境、客戶需求的迎合，更重要的是企業管理者的DNA。

馬斯克的第一桶金來自互聯網，何小鵬同樣如此。這讓兩人能夠跳出傳統汽車制造的窠臼，從互聯網的視角上思考產品和技術。

此外，馬斯克的管理方式是出了名的嚴厲。他推行極度扁平化的管理結構，減少中層管理人員，自己直接與一線工程師交流。

何小鵬學習了馬斯克的扁平化管理方式，但整體上更為務實和溫和。

2022年小鵬G9上市失利，何小鵬認為原因在于內部決策與執行，隨后他開啟了覆蓋多領域的深度調整，財報中12位高管僅余2位，營銷、生產、研發等體系的全方位整合。

后來何小鵬在羅永浩的播客中表示，約90%的一線部門都完成了換將。這一調整是自上而下的全方位變革，目的是徹底扭轉公司頹勢，為新戰略落地掃清障礙。

在這次調整后，何小鵬將所有研發、生產和供應鏈體系的匯報線直接拉到自己手中，甚至親自直管造型團隊。他同時組建了三個造型前端團隊進行創意競爭，希望通過這種方式提升未來車型的設計表現。

這種管理結構和馬斯克所倡導的是相同的，減少中間層級，讓決策更快速、執行更高效。

對于那些希望他們留下來的員工，何小鵬和他們吃了幾十頓飯，跟幾十桌人講了都是同樣的話，告訴他們接下來要怎么挽救公司。但即便如此，還有30%的人都走了。

盡管有著相似的創業起點，但兩人在面對風險和挑戰時的哲學卻截然不同。

馬斯克以敢于冒險、擁抱失敗著稱，他所投身的領域，無論是私人火箭發射還是大規模量產電動車，在當時看來都具有極高的失敗風險。他愿意為了一個宏大的目標，賭上自己的全部身家，這種“all-in”的姿態，是其個人特質最鮮明的體現。

何小鵬有自己的理解，在一次與媒體的對話中，當被問及為什么中國缺少像馬斯克那樣投身底層科技創新的企業家時，何小鵬坦言，中國成功的創業者在發展的某些階段，可能更注重“平衡”，而非極致的冒險。

何小鵬曾公開回應外界對小鵬模仿特斯拉的質疑，并坦言 “模仿是為了活到決賽圈”。

選擇模仿行業領導者特斯拉，沿著一條已經被驗證過的路徑前進，是一種風險較低、成功率更高的策略。

然而對于任何一個有追求的企業而言，從優秀到卓越的跨越，僅僅依靠追隨和模仿是遠遠不夠的。馬斯克成功的秘訣，并非只有產品和技術，更重要的是他的思維方式。

他踐行的是“第一性原則”。這種思維方式要求人們在思考問題時，能夠撥開表層復雜的現象和既有的慣例，回歸到事物最基本的組成部分和最根本的原理，并以此為基礎進行推理和構建。

從某種意義上說，小鵬匯天推出的分體式飛行汽車“陸地航母”，可以看作是這種思維轉變的初步嘗試。

這款產品并非簡單地模仿某一款現有的飛行器，而是針對中國城市普遍存在的交通擁堵、停車位緊張等具體痛點，提出的一種全新的解決方案。它試圖回答一個根本性問題：在未來城市立體交通網絡中，個人出行的最佳載具形態應該是什么樣的？

對于何小鵬和小鵬汽車而言，學習“第一性原理”并非要全盤否定過去行之有效的模仿策略，而是在已經建立起來的技術和市場基礎上，進行思維模式的升級。