快科技11月5日消息，近日，有車企品牌負責人在海外車展上表示，磷酸鐵鋰比三元鋰更安全，希望車企慎用三元鋰電池。

對此，武漢大學教授艾新平接受新華網采訪中指出：“三元鋰和磷酸鐵鋰并非‘非此即彼’的對立關系，而是基于不同技術特性的場景化選擇。”

從材料本質安全來看，磷酸鐵鋰的熱穩定性好于三元鋰，三元鋰電池因活性更強，在熱失控風險防控上難度偏高。

但從能量密度來看，三元鋰的優勢則十分突出，當前量產的三元鋰電池體積能量密度可達600瓦時/升以上，而磷酸鐵鋰尚不足450瓦時/升，重量能量密度也比磷酸鐵鋰高40%-90%。

所以，若想實現700公里、800公里以上續航，僅靠磷酸鐵鋰在空間和重量上難以滿足需求。

中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董揚表示：“國際上有大量的汽車使用三元鋰電池，但仍然是安全的。雖然磷酸鐵鋰電池在原理上產生事故的可能性和危險性略好于三元電池，但是在中國，磷酸鐵鋰電池也有事故發生。事實證明，磷酸鐵鋰電池也不是絕對安全。”

國家新能源汽車技術創新中心總經理原誠寅也指出，“不能僅以單體電池安全判定整體安全，系統安全設計才是考驗動力電池性能的關鍵”。

一位不愿具名的研發人員則從產業應用角度補充道，“全固態電池的正極選材仍需依托三元技術路線，若現在放棄液態三元電池的研發積累，固態電池的產業化也將成為‘紙上談兵’。”

各方普遍認為，兩條技術路線各具優勢、各有適用場景，三元鋰與磷酸鐵鋰需并行發展以推動我國動力電池產業的高質量發展。

據報道，在東京車展期間，比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛表示，新能源汽車電池最核心的問題是電池安全。

他表示，明年、后年很多品牌為了續航里程可能還是使用三元鋰電池，但是希望大家慎重一些。

關于近期部分搭載三元鋰電池的新能源汽車發生的安全問題，李云飛表示，他并不認為這些事故凸顯了比亞迪的優勢，因為這些安全事故會影響消費者對整個新能源行業的認知。

李云飛表示，從2010年至今15年的中國公交電動化發展歷程中，這么多城市，這么多電動大巴，基本沒有過類似起火爆炸這樣的惡性事件，這是因為中國電動大巴全都搭載磷酸鐵鋰電池組，這是很不容易的。

當時有很多方方面面的博弈，但行業最終達成共識，明確電動大巴需采用更安全的磷酸鐵鋰路線，因為電動大巴屬于公共交通，一旦發生類似起火這樣的惡性事件，五六十人很難快速安全撤離。

即便對于僅載有數名乘客的乘用車，安全標準同樣不能降低。基于磷酸鐵鋰技術在公共交通領域的安全驗證，比亞迪在乘用車領域也將始終堅持這一安全技術路線。