文｜錦緞

OpenAI在建的數據中心

1865年，美國內戰的硝煙剛剛散去，滿目瘡痍的國土上躁動著新的野心。在紐約百老匯街的一間辦公室里，年過七旬的科尼利爾斯范德比爾特，正在地圖上畫出一條條粗重的黑線這些線條將把分散的鐵路連接成他夢想中的運輸帝國。

一個半世紀后，2023年初的某個夜晚，山姆奧特曼在OpenAI的會議室里，向投資者展示一份更為宏大的藍圖：計劃籌集7萬億美元建設AI芯片帝國，這個數字甚至超過了大多數國家的GDP。

兩幅跨越時空的畫面，勾勒出技術革命中資本周期的驚人相似

鐵路與AI，這兩場相隔150年的基建狂潮，正上演著幾乎相同的劇本：技術突破點燃想象，資本涌入催生繁榮，過度建設導致過剩，最終在泡沫破滅中完成洗牌。

01鐵路大躍進：鋼鐵動脈的崛起與陣痛

美國內戰結束后的鐵路建設，堪稱人類歷史上第一次大規模基建狂潮。

彼時，第一次工業革命的成果被加速應用，蒸汽機轟鳴聲中，鐵軌如蛛網般蔓延，投資者蜂擁而至，夢想著重塑北美大陸的經濟地理。

1865至1873年間，平均每天有20英里的新鐵軌在美國土地上鋪就。

這股建設熱潮的微觀細節，揭示了資本狂熱的真實面貌。在堪薩斯州的一個小鎮，記者記錄了這樣的場景：每天有十列火車滿載著鐵軌、道釘和工人抵達，他們像行軍蟻一樣啃食著草原。愛爾蘭勞工在烈日下揮舞鐵錘，中國苦力在懸崖邊懸空作業，他們的帳篷延綿數英里，夜晚的篝火如星河墜落。

這種建設速度的背后，是聯邦政府的巨額補貼。《太平洋鐵路法案》不僅提供了每英里1.6萬至4.8萬美元的政府貸款，還贈予鐵路公司沿線每英里6400英畝的土地。

聯合太平洋鐵路最終獲得了1200萬英畝土地，中央太平洋鐵路獲得了900萬英畝相當于馬薩諸塞、康涅狄格和羅德島三州面積的總和。

據估算，鐵路投資占GDP的比例在高峰期達到了7%-10%，相當于今日的數萬億美元規模。

在這個野蠻生長的時代，一批鐵路大亨憑借膽識、手腕和運氣登上了歷史舞臺。

范德比爾特，這位從斯塔滕島擺渡夫起家的船長，在70歲高齡時決定投身鐵路業。他采取了經典的圍剿戰術：當對手伊利鐵路拒絕收購時，他立即在平行線上修建新鐵路，將運費砍至一半，直到對方屈服。

到1873年，范德比爾特控制了從紐約到芝加哥的連續鐵路線，總長超過1100英里。

更為傳奇的是杰伊古爾德。這位身材瘦弱、時常咳嗽的投機天才，在1869年試圖壟斷黃金市場引發黑色星期五恐慌后，將目光轉向鐵路。

他通過發行摻水股即沒有實際資產支撐的股票來控制鐵路公司。他曾經一天之內同時操縱12家鐵路公司的股價，其操作手法之復雜，連他的經紀人都難以完全理解。

這一時期，英國資本也大量涌入，到1873年，英國投資者持有近30%的美國鐵路債券。

但繁榮之下，危機已悄然醞釀。在堪薩斯州，三條平行的鐵路線爭奪著稀少的貨運資源；在明尼蘇達州，一條通往鬼鎮的鐵路每天只有一班列車，車廂里空無一人。

到1873年初，美國鐵路的總運力閑置率已超過30%，但新的鐵軌仍在不斷向前延伸。

1873年9月18日，主導北太平洋鐵路融資的杰伊庫克銀行宣布破產，引爆了美國歷史上最嚴重的經濟危機之一。當它無法售出更多鐵路債券時，資金鏈終于斷裂。

恐慌如瘟疫般蔓延。紐約證券交易所有史以來第一次關閉，持續達10天之久。在隨后的連鎖反應中，89家鐵路公司破產，1.8萬家企業倒閉，失業率飆升至14%，經濟陷入了長達65個月的大蕭條。

危機的本質是過度投資與需求不足的致命錯配。

從1865年到1873年，美國鐵路總投資達20億美元，而同期美國國民總收入約為90億美元超過五分之一的國民儲蓄被投入了鐵路建設。

但貨運收入的增長遠跟不上鐵軌的延伸速度。鐵路運費從1870年的每噸英里2.5美分降至1875年的1.5美分，降幅達40%。股東回報率從預期的15%暴跌至不足5%，數百家鐵路公司的債券變得一文不值。

頗具諷刺意味的是，泡沫的破碎才意味著時代的新生：鐵路雖然摧毀了眾多投資者，卻為美國經濟帶來了深遠變革。鐵路將小麥從堪薩斯運到紐約的費用從每蒲式耳50美分降至10美分，這使得美國小麥能夠廉價出口歐洲，改變了全球糧食貿易格局。

在芝加哥，菲利普阿穆爾利用鐵路網絡建立了現代化的肉類加工帝國。他發明的冷藏車廂可以將牛肉從芝加哥運往紐約而不會變質，到1880年，阿穆爾的工廠每天處理1.5萬頭牲畜，成為全球最大的肉類供應商。

02 AI基建狂潮：150年后的新劇本

如果說19世紀的基建核心是鐵軌和蒸汽機車，那么21世紀的今天，對應的無疑是數據中心和AI芯片。

在英偉達總部，工程師們創造了現代版的蒸汽機車H100 GPU。這款芯片擁有800億個晶體管，訓練大型語言模型的效率比前代產品提高了9倍。它的價格也同樣驚人每片售價高達3萬美元，但仍然供不應求。

為這些數字機車建設鐵軌的是超大規模數據中心。

在亞利桑那州的沙漠中，meta正在建設占地270萬平方英尺的數據中心園區，其用電量將超過附近50萬居民的家庭用電總和。微軟則在威斯康星州投資33億美元建設數據中心，并獲得了當地政府提供的數十年稅收減免這與當年鐵路公司獲得的土地贈與如出一轍。

短短3年間，美國AI投資的規模已達到前所未有的歷史性水平據行業分析，未來5年全球AI數據中心的資本開支計劃，預估規模已達到驚人的4萬億美元。

更為深層的是，AI芯片的短壽命周期加劇了資本消耗。與鐵路鐵軌30年的使用壽命相比，AI GPU的有效壽命僅為3-5年。這意味著AI基礎設施需要持續不斷的再投資，形成了一個資本黑洞。

歷史數據顯示，高資本支出增長的公司，其長期表現往往遜于資本保守的同行。自1963年以來，資產增長最快的公司組合年均回報比資產增長最慢的組合低8.4個百分點。這一規律在鐵路時代已經顯現：1870年代，鐵路公司的平均投資資本回報率降至5%以下，遠低于投資者預期。

規律如此，但沒有人能置身事外當代AI領軍企業陷入了典型的囚徒困境。

微軟CEO薩提亞納德拉私下向董事會表示：我們可能過度投資了2000億美元，但不投資的風險更大。谷歌高管同樣承認，他們不得不匹配競爭對手的投資規模，即使知道可能導致行業性產能過剩。馬克扎克伯格在2023年第四季度財報會上的言論頗具代表性：如果我們最終誤用了幾千億美元，我認為這將是非常不幸的，但錯過AI時代的風險更高。

這種心態與19世紀鐵路大亨如出一轍。范德比爾特曾在建造紐約中央車站時說：如果他們都在建，我就必須建得更大。結果便是，到1900年，紐約市擁有三個宏大的火車站，分屬不同公司這種重復建設極大地增加了成本。

歷史經驗表明，基礎設施建設的最大受益者往往不是建造者，而是使用者。在鐵路時代，盡管許多鐵路公司破產，但鐵路基礎設施催生了現代物流體系。鐵路使美國制造業效率提升了約25%，并為西爾斯百貨等郵購企業創造了全國性市場。

在AI時代，類似的模式正在上演。

西門子已使用AI優化其全球供應鏈，將庫存成本降低了18%；默克集團利用AI加速藥物發現，將某些研發階段的時間從數年縮短至數月。這些企業無需投入數千億美元建設AI基礎設施，卻能享受AI帶來的效率提升。

03 歷史的啟示：識別周期階段的信號

從150年前的鐵路狂潮中，我們可以總結出幾個識別周期階段的關鍵信號：

狂熱期特征：資本支出占GDP比重異常高（鐵路時代達7%-10%）；新進入者大量涌現（1870年代數百家新鐵路公司成立）；杠桿率快速上升（鐵路公司負債與股本比率超過3:1）。

轉折點信號：產能利用率下降（鐵路運力閑置率超過30%）；價格競爭加劇（運費持續下降）；融資環境收緊（債券發行困難）。

當前AI投資已顯現狂熱期特征，但尚未到達決定性轉折點。密切觀察數據中心利用率和AI服務價格變化，將成為判斷周期位置的關鍵指標。

在基礎設施狂潮中，價值轉移遵循可預測的路徑：

第一階段：價值向設備供應商集中（鐵路時代的鋼鐵廠，AI時代的芯片制造商）；

第二階段：價值向最有效率的運營商集中（鐵路時代的大型鐵路公司，AI時代的云服務商）；

第三階段：價值向應用者擴散（鐵路時代的物流企業和制造商，AI時代的各行業用戶）。

目前，AI投資仍處于從第一階段向第二階段過渡的時期。

04 結語：我們再次站在相似的十字路口

資本周期理論，由經濟學家愛德華錢塞勒在《資本回報》中系統闡述，揭示了繁榮的宿命：新技術引發投資熱潮，供給如洪水般涌入并追逐需求，卻往往超前，最終導致過剩、價格崩盤和漫長調整。

150年前，鐵路大躍進是這一理論的經典范本。150年后的今天，我們再次站在相似的十字路口。

AI將如鐵路般變革世界，連接智能，驅動效率躍升。但數萬億美元的資本支出若無匹配需求，或釀成產能過剩，正如1870年代閑置的鐵軌。

從范德比爾特到奧特曼，從鐵軌到芯片，技術不斷迭代，但驅動這些基建狂潮的人類心理、資本邏輯和市場規律卻如此相似。

直至經歷了痛苦的泡沫破滅和行業重組后，鐵路大潮最終塑造了現代美國經濟。直到1900年，鐵路旅行成本降至1870年的十分之一，貨運效率提升五倍，真正釋放了其經濟潛力。

同樣，今日的AI基礎設施狂潮，也必將在經歷必要的調整與整合后，真正釋放智能時代的全部潛力。只是這一天的具體何時到來，我們仍尚未可知。