36氪從多處獲悉，小米汽車近期宣布了一項組織架構調整。

本輪調整設立了一個全新的一級部門：架構部，負責智能電動汽車下一代技術架構的思考定調。新部門直接向雷軍匯報，成員包括部分研發部門負責人與核心骨干。

知情人士告訴36氪，整車研發負責人崔強進入架構部，原電動力負責人王振鎖接替崔強，負責整車研發。

新部門的工作成果，將影響小米下一代產品的技術基調與走向，這不僅是小米應對未來競爭的關鍵變量，更將影響其長期市場占位。

對汽車制造商而言，對前沿技術的思考一直是不可或缺的命題。但行業的通行做法中，該職能多由二級部門或項目組承接，多向CTO或研發總監匯報。

小米此次將該職能提升為一級部門，由雷軍親自帶隊。由此可見，小米對前瞻性工作的投入，以及對公司技術定位的重視。

提前5年技術定調，架構思考是未來競爭關鍵

通常來說，一個汽車平臺至少會推出3款以上車型，存續3-5年。一代技術平臺會決定車企相當一段時間內的銷量，對生存情況堪憂的企業而言甚至是直接決定命運。

所以，如何定奪新平臺的核心競爭力，是關乎車企生存的關鍵命題。由于產品開發、驗證與量產都是長周期工作，技術定調通常會提前5-8年進行。

“舉個例子，在2019年，在電動汽車的快充技術普遍在100kW時，車企就要開始思考，要在2025年推800kW的超快充，還是推能量密度更高的固態電池上了”，有行業人士向36氪表示。

預研部門需要頭腦風暴出當下不存在、甚至看起來不可能實現的技術目標，然后進行技術推演與方案預設，最后還需與供應鏈溝通落地的周期與成本，是戰略眼光+技術預研+供應鏈合作的三重考驗。

當前，智能電動汽車迭代迅速、整體呈現技術繁榮，但實際上存在著深層的不確定性。

電動化技術層面，小米、比亞迪等企業在高性能電機技術上競爭，繼續向上突破，成本與收益的平衡問題是關鍵；電池技術方面，超充與固態電池等路線并行，超充提升體驗但影響電池壽命，全固態電池前景良好但大規模落地節點未知。

底盤等機械領域，正向線控轉向、線控制動以及主動懸架方向演進。

2025年開啟交付的蔚來ET9，搭載了線控轉向與主動懸架技術，新車售價76.8萬元起，新技術成本仍處高位。

線控轉向的確有效縮短轉彎半徑，但未與傳統后輪轉向技術拉開代差，用戶體驗也還需優化。

對于懸架而言，配置僅是入門，用戶體驗更多取決于企業調校功底。調校得當的空氣懸架，或將擁有超越主動懸架的體驗效果。

智能化作為目前車企競爭的焦點，AI大模型與L2級高階輔助駕駛上車率快速增長。行業目前正向L3級自動駕駛躍進，但商業化路徑和用戶付費意愿仍不明朗。

將技術架構思考提升為一級部門，小米希望能夠在繁榮但模糊的技術競爭中突出重圍，理清技術投入方向，找到企業未來的全新增長點。

行業內卷嚴重，小米、理想尋找突圍路徑

小米汽車創立于2021年，在行業價格戰最為激烈的2024年推出其首款產品，其創業環境并不樂觀。所以，雷軍曾多次強調公司的技術定位。

小米自創立起，便選擇自研高性能車的核心電機，規劃三代產品，不僅幫助SU7達到零百加速2.78秒的動力表現，更是直接推動SU7 Ultra在紐北賽道突破保時捷Taycan創造的圈速成績。

這些前瞻性的投入和成果，幫助小米建立了特別的行業形象，同步助推了小米汽車的銷量成績。

目前，小米SU7累計銷量突破25.8萬輛，YU7上市三個月交付超4萬輛，售價52.99萬元起的SU7 Ultra鎖單量超過2.3萬輛。隨著銷量增長，小米汽車業務也有望于今年實現單季度盈利。

技術領先所帶來的切實市場優勢，進一步強化了小米對前沿技術投入的決心和耐心。

本輪調整，小米便希望借助資深骨干的行業洞察與內部經驗，強化對技術趨勢的戰略預判能力，提升小米汽車未來競爭力。

當前，汽車行業競爭節奏加快，車企普遍面臨在更短周期內推出低成本、高競爭力產品的壓力。

相較于投入五年甚至更長周期進行徹底的代際技術更新，許多企業更傾向于采取在配置上增加屏幕、升級座椅等相對快速可見的策略，并通過與供應鏈協同壓縮成本來尋求短期市場效果。這直接導致市場呈現產品同質化的趨勢。

然而，這種側重于配置疊加和成本控制的競爭模式難以持續。一旦特定配置在細分市場中趨于普及，產品的核心差異便會減弱。屆時消費者的決策依據可能再次傾向于價格優先，企業將陷入更嚴峻的增長壓力和利潤挑戰。

這樣的行業格局下，理想汽車已經做出改變。

2024年，李想宣布公司將轉型成為人工智能企業，隨后相繼推出了MindGPT、VLA司機大模型等核心技術，期望在AI領域取得突破，獲得更多競爭籌碼。

如今，雷軍帶隊搞預研，小米努力構建自身競爭力的同時，也為行業提供了另一種面對技術快速迭代局面的響應范式。

當然，這輪調整才剛剛開始，最終成效尚且未知，這不僅取決于小米的認知與投入，更在于其能否將前沿技術探索，快速轉化為有效產品力。