10月16日，第八屆世界智能網聯汽車大會正式拉開帷幕。在全體會議環節，大會圍繞《自動駕駛熱潮下的冷思考——安全與發展》這一主題，舉辦了一場圓桌對話。地平線余凱博士與蔚來李斌、大眾汽車吳博銳、Momenta曹旭東展開深度對談，聚焦自動駕駛落地過程中的責任擔當、商業模式以及發展愿景，展開了一場兼具理性分析與遠見卓識的思辨交流。地平線余凱博士結合自身企業發展歷程，深入分析了自動駕駛產業面臨的現實挑戰與未來走向。

余凱博士表示，智能駕駛行業現在成為大眾話題，但這個行業既需要承擔沉重的責任感，又要能夠心懷對美好的向往，是件充滿使命感的事，確實不容易。所以地平線從創業第一天起，使命就定為 “讓人類生活更安全、更美好”—— 所有美好都建立在安全之上，這份責任感必須承擔。但不管多難，支撐地平線的還是對用戶產品、對用戶美好出行的向往。

余凱博士介紹，今年早些時候地平線提出一個目標：三年推動 “hands off”，五年推動 “eyes off”，十年推動 “minds off”。相信經過全行業的共同努力，這個目標一定會實現。如果將五年前輔助駕駛的水平，和現在城區NOA的能力進行比對，就能感受到技術進步是實實在在、觸手可及的。

對于如何讓安全真正落地等話題，余凱博士認為首先行業在價值觀方面要先對齊。到底在做一件什么事？有沒有敬畏之心？是不是帶著使命感和責任感去做？地平線這些年在自動駕駛領域，算是偏冷靜的玩家，沒有天天搖旗吶喊說 “要沖 L4、L5”，而是一步一步來 —— 從前視一體機、高速 NOA 做起，慢慢積累量產經驗，搭建從硬件到軟件的工程經驗?，F在已經交付了超過 1000 萬套的輔助駕駛系統，這里面經歷了很多地獄級的考驗，也算 “跨越萬水千山”。地平線從做芯片起家，而芯片這件事本身，對工程質量、流程、紀律性要求極高。地平線團隊一開始是互聯網軟件背景，做互聯網軟件即使上線后有bug還能隨時修改，但汽車不是這樣的，芯片也不是這樣的，芯片要是有一個 bug，后果就是萬劫不復，會導致大量召回，還得投入巨大的財力、人力和時間去補救。也正是因為這個，團隊的心態慢慢沉了下來，從一開始的 “彩旗招展”，到現在有了敬畏之心，然后如履薄冰，每天把點點滴滴的工作做好。

“所以今天的地平線，還是行業里的一個偏冷靜者，扎扎實實地從小事做起，不喊大口號，扎扎實實從每一個晶體管、每一行代碼，到編譯器，再到上面對應用層軟件的支持、傳感器的適配，都認真做。就說傳感器適配，一想到這事我們就 ‘頭大’：每一個車型跟傳感器的適配，我們都要跑大量里程去驗證，這里面軟件模型的開發、訓練，都是巨大的成本和責任?！庇鄤P博士說。

談及對于未來自動駕駛商業模式的展望，余凱博士表示，世界是多樣的，目前看有的廠家選擇走蘋果的垂直整合模式，也有的廠家則擁抱開放的生態模式，這兩種模式都有成功的先例。從商業模式角度而言，既有供應商模式，即通過為新車提供零部件、芯片或軟件，一次性獲取相應收益；也有循環性的收費模式，比如月度收費模式。

“但我認為，當自動駕駛發展到L4、L5級別，真正出現一個能基本像機器人一樣，每小時都幫你開車時，你為何不為此付費呢？就像付工資一樣，這就像微軟的Office 360現在采用的月度收費模式，在L4、L5級別自動駕駛時代是有可能實現的?！庇鄤P博士說。

余凱博士表示，無論是供應商模式，還是月度訂閱模式，其實地平線都做過詳細測算，這是一門巨大生意。比如說芯片，現在英偉達的Thor，價格已經接近甚至達到700到1000美金，地平線的芯片也從一開始的幾十美金走向了幾百美金，如果面向未來，這些芯片成為車輛標配，假設全球每年有1億輛新車，那么即便算力成本不增長，這也將是一個每年幾百億美金到千億美金的市場，規模相當于今天的手機芯片市場，或者說服務器芯片市場的規模。基本上可以認為，每年全世界有新增的1億臺“服務器”在馬路上行駛，而這些“服務器”里都有芯片、軟件和傳感器。

“所以這個生意模式本身并沒有太大問題，但關鍵在于它也是一個非常收斂的模式。比如說在PC時代，底層的芯片和操作系統基本上都收斂到微軟和Intel，而到了移動時代，操作系統基本上是安卓，底層就是高通和MTK，這兩家基本上占據了主導地位。所以，未來底層核心技術的供應商，大概會是第一名、第二名占據主要份額，可能第三名會稍微分得一點，但整個生意模式我認為是非常自洽且成立的。”余凱博士說。