比亞迪泰國銷售中心。 王小偉/攝

證券時報記者 王小偉

日系車企在泰國市場筑起的銅墻鐵壁，正隨著中國新能源汽車的出海而消融。比亞迪、長城、名爵、零跑甚至哪吒……一系列中國汽車品牌，正從邊緣駛入主流視野。

記者在泰國多地探訪獲悉，雖然燃油車和混動路線仍占據主流，但純電動車已經具備消費基礎。泰國正處于燃油與電動并行、傳統品牌與新勢力交鋒的十字路口，中國品牌的滲透力成為其中關鍵變量。

中國車企一邊致力于出口，另一方面也在謀求本地化適配。在此過程中，“內卷”外溢的魅影若隱若現，如何避免重蹈當年摩托車出海的覆轍，是所有玩家需共同面對的問題。

泰國是中國車企布局東南亞、推進全球化戰略的橋頭堡。有受訪專家建議，車企出海可以適當慢一點、穩一點、扎實一點，更重視質量和服務，由此沉淀出一流品牌。

搶灘“亞洲底特律”

泰國是東南亞最大、全球第12大汽車生產國，素有“亞洲底特律”之稱。

雨季的曼谷，天色如情緒般變幻。陽光偶爾被云層遮蔽，時而又刺破云層，灑向川流不息的街道。數十年來，這里是燃油車的王國，大排量皮卡在蛛網般的道路上吞吐煙氣；而如今，中國新能源車也頻繁出現，如同云縫中愈發明亮的光，改寫著天際線的顏色。

“看，那是比亞迪，后面是極氪。”泰籍華裔Bom指向數百米外，不用細看，就能輕松說出品牌名。“近兩年，中國車企在泰國每推一款新車、每調一次價格，都會成為這里的頭條新聞。”

從2022年開始，比亞迪、名爵、埃安等品牌爭相進入泰國市場，最初被看作是高性價比選項，如今已成為推動泰國新能源滲透率提升的主力。

今年6月，比亞迪在泰國銷量超6300輛，以11.9%市場份額首次超越本田，成為泰國第二大汽車品牌。埃安、長安也躋身前十。據泰國汽車協會數據，今年上半年，中國品牌在泰國純電動車中的份額超過80%，在整體乘用車市場的占比首次超過15%。

高質量的產品、創新的設計、有競爭力的價格等，是中國品牌獲得青睞的核心因素。

比如，同樣是SUV，比亞迪ATTO 3在續航與智能方面優于豐田bZ4X；而依托油電同價策略，中國電動車在運營成本上比燃油車低50%以上，由此推升了泰國出租車電動化率。

比亞迪借“電+混”雙線布局和從轎車到SUV的產品結構，逐步拓寬客群；埃安、長安、小鵬等品牌，則以差異化的設計切入不同細分市場。中國汽車的打法，像是一幅精心設計過的排兵布陣圖，層次分明又彼此呼應。

以泰國為代表的海外市場正成為中國車企的增長極。以比亞迪為例，今年原定80萬輛出口目標，前7個月已突破54萬輛，全年目標有望在今年11月提前實現。這讓公司有了年底沖擊自主品牌車企出口冠軍的可能性，進而有望超越“出口一哥”奇瑞。

車企征戰異國，遠比想象中復雜。搭建銷售體系、推動新車型產品認證、上市節奏如何安排等，都要一一求解。

“海外一年賣出80萬輛，難度堪比國內800萬輛。”比亞迪亞太汽車銷售事業部總經理劉學亮曾坦言，“銷量只是冰山一角，水下的認證、準入、適配，才是真正的挑戰。”

一位前廣汽人士舉例說，泰國高溫高濕，電池包的防水、空調的制冷，甚至底盤的防銹，都要重新考量。曾有老鼠咬破電池蓋導致全損的——這些細節，都是本地化的必修課。

本地化適配

泰國被稱為“日系車的后花園”，豐田、本田用60年時間編織出從零部件到銷售的完整網絡。直至2021年，曼谷街上10輛車中仍有8輛懸掛的是日系車標。

Bom這樣比喻：“日系燃油車如一片耀眼的斜暉，溫暖而熟悉；中國新能源車，像剛剛升起的朝霞，清新生動，卻仍需時間。”

盡管中國汽車在產品層面被公認“領先一至兩代”，但在中國車企的自我認知仍然很謹慎。劉學亮表示：“豐田有65年的積淀，這個差距不可能一夜抹平。我們要一邊學習，一邊講述新能源的技術敘事。”

極氪方面也對證券時報記者表示，日系品牌依舊擁有牢固的用戶基礎和渠道體系，尤其在皮卡和B級車市場，中國品牌在泰國尚未真正滲透。

在發起挑戰的征途中，本地化成為車企的共同選擇。零跑汽車高級副總裁曹力接受證券時報記者采訪時說，中國車企如果謀求規模化、全球化，品牌本地化必然要做——這既是建立反應能力的需要，也是市場競爭的需要。

泰國政府曾出臺“3030政策”，力爭2030年電動車占比三成。后又推EV3.0和EV3.5政策，車企需承諾在泰國投資建廠，且本地化生產數量與享受補貼的進口車數量需要達到一定比例。

政策東風之下，多家中國車企進入泰國市場時，均參與享受到當地補貼政策。記者根據公開資料統計，目前，比亞迪、埃安、長安、長城等車企都已在泰國建廠。統計數據顯示，中國車企在泰國的產能規劃超60萬輛。

對泰國而言，引進中國車企意味著產業升級。泰國電動汽車協會副會長素羅·桑尼表示，中國車企不僅帶來產品，更帶動就業與技術，幫助本土建立電動產業鏈。

對中國車企來說，也會持續獲益。從演繹趨勢看，多數受訪者認為，中國車企在泰國已不再是單純的整車出口模式，而是涵蓋生產制造、零部件本地化、充電基建、技術研發的全產業鏈布局。比亞迪方面對記者介紹，該公司泰國工廠40%以上零部件采購于本地，并與數十家供應商共建生態圈；未來的電池、電驅等核心環節，也將在泰國完成。

“錯過泰國，幾乎等于失去東南亞。”上述前廣汽人士認為，在泰國建廠，不僅服務本土市場，也是輻射東盟、右舵車世界的橋頭堡。

中汽中心資深首席專家吳松泉指出，中國汽車正從出口海外到海外生產的切換期。“德、日車企海外生產比例超60%，我們目前僅約1/10。這條路很長，但必須走。”

“價格戰”暗藏內卷隱憂

中國汽車進入泰國，對本地市場最直觀的影響是降價。曼谷某經銷商向記者透露：“豐田卡羅拉混動從前約20萬元（人民幣等值，下同）現降至約16萬元；有高端日系車價格甚至調降30%。”

這一方面源于中國制造成本的優勢，另一方面也來自新的渠道與產品邏輯。

以MPV賽道為例，騰勢、傳祺都在涌入，中資品牌在泰國占比直逼半數。其中，極氪009以領先埃爾法一代的產品力，配合豪華出身的經銷商網絡，迅速建立高端形象。

渠道也是價格的護航者。與日系品牌依賴傳統4S店相比，比亞迪采用直營體驗店模式，將渠道成本壓縮至1/3。

降價的另一面，也暗藏“內卷”隱憂。前述經銷商向記者介紹，比亞迪海豚是泰國最暢銷的純電車型，某版本前年售價約80萬泰銖，今年則下探到50多萬泰銖。近月來，泰國車市階段性萎縮，長安深藍也有車型被迫降價。

在Bom看來，中企入局下，泰國新能源汽車轉型來得太快，價格變動也太快，這是此前泰國市場從未有過的新情況。他介紹，曾有中國品牌汽車因為降價被泰國消費者投訴到消費者保護委員會。

該品牌車企負責人向記者證實了這一說法，同時表示“無辜”：“降價并不是我們品牌挑起來，而是新進場的中國品牌率先降價，我們只能被動跟隨。”

“政策撬動下，中國新能源產品大量導入。但不少工廠的產能利用率并不高。”上述前廣汽人士直言，“中國車企在泰規劃產能超60萬輛，泰國每年汽車消費也是數十萬輛規模。從商業邏輯來看，降價換量是無奈選擇。”

出口成為緩釋壓力出路之一。8月下旬，比亞迪汽車（泰國）有限公司工廠首次出口超900輛海豚車型至歐洲市場，該工廠是比亞迪在海外建設的首座乘用車生產基地，規劃產能15萬輛。

“哪怕關稅相似，也要嘗試從泰國出口，減輕本地壓力。”另一家中資車企分析說，海外工廠難敵中國本土制造成本，泰國制造的出口還難言有明顯優勢。

曹力認為，雖然目前中國車企在特定區域面臨產能擁擠，但這是發展中的正常狀態，需要時間來平衡。他同時強調，不是進入任何一個新市場都要本地化，而是要綜合考慮關稅、供應鏈等成本。

謹記前車之鑒

哪吒汽車是泰國車市的重要玩家，憑兩款車型曾躍升市場銷量前三。記者調研期間，車流中常見NETA穿梭。

品牌爆雷使哪吒從高光墜入陰影。有經銷商透露，如今哪吒新車已低至25萬泰銖，二手車殘值貶得更厲害。盡管跌出了性價比，但因市場擔憂售后服務難繼，“哪吒已成為存量市場”。

無論是“價格戰”還是品牌爆雷，車企在中國歷經多年發展才會出現，但在泰國兩三年就爆發出來，一定程度上影響著消費者對中國電動車的信心。這會否影響在泰中國汽車品牌形象？多位受訪者都提及了摩托車案例。

30年前，中國摩托車進軍泰國、越南等東南亞市場，憑借與日系摩托車相似的外形和更低的價格，占有率一度達到80%。但高光時刻不足3年，日系摩托車迅速奪回九成市場份額。

一方面，騎行品質和油耗差距大，中國摩托車往往三四年就要大修。另一方面，擠走日系摩托車之后，“價格戰”仍然未歇，但降價意味著減配，最終影響了產品口碑。

劉學亮表示，從摩托車教訓來看，中國企業過去留下的品牌陰影，往往會由后來者來承擔。“比亞迪因為做了10年電動大巴，將中國電動車的品牌形象回撥向正。”

Bom對記者介紹，泰國未實施私家車強制報廢制度，一輛好車可開數十年。而中國新能源汽車具有快消品屬性，要想在泰扎根，既需要過硬的質量，也需要類似“百年企業”的沉淀。

“太快了，就像閃電戰。”這是中國汽車入局泰國給Bom留下的深刻印象。

從2021年在泰國的滲透率不足1%，到2024年在泰國售出數萬輛新能源汽車，比亞迪只用了3年。中國品牌在泰電動車市場占比從2.4%升至80%，也只是4年之間。

受訪車企集體認可“中國車企需要從銷量優勢轉向品牌筑基”的判斷。吳松泉在一次全國性論壇上表示，日德車企進入海外市場，多是逐步成長、多年積淀，長期積累后才有了成績。他建議，國內企業國際化也可以適當慢一點、穩一點、扎實一點，更重視品牌、質量和服務，通過持續努力來打造深受信賴的一流企業和品牌。