震蕩沉浮

國內老牌車企廣汽集團一直都是我國汽車行業內不可忽視的企業。

然而，其股價今年以來下跌近18%，背后是銷量受挫和難以稱得上穩健的財報數據。

瑞銀證券最新研報顯示，廣汽集團自主品牌毛利率轉負； 德意志銀行分析師最近表示，廣汽今年全年虧損幅度可能大于預期，德銀目前預計廣汽全年將錄得26.5億元人民幣虧損，遠高于此前預估的7.448億元。

背景是廣汽集團今年上半年已經由盈轉虧，以及今年第二季度錄得史上最差毛利率的現實。

廣汽集團2025年上半年營收為421.66億元，較上年同期的458億元下降7.95%。歸母凈利潤同比轉虧至-25.4億元，毛利率同比下降7.7個百分點至-1.7%。廣汽上半年的虧損，在國內傳統車企中是屬于比較扎眼的存在——虧損額可能僅次于屬“新勢力”的蔚來，同比跌幅可能僅次于同樣陷入虧損泥潭的江淮。

那么，這家曾幾何時大放異彩，甚至讓某些購車者不惜排隊購買旗下爆款“廣豐”、“廣本”車型的主機大廠，到底正面臨什么樣的深層次問題？

合資車的成敗論

7月8日，斯泰蘭蒂斯集團和廣汽集團宣布，它們的中國合資企業廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司（簡稱廣汽菲克）正式宣布破產——這是中國汽車市場上首個破產的中外合資企業。

這意味著昔日SUV領域的重要“一極”吉普品牌要退出中國市場了，這令不少吉普粉絲感到失望，更是“合資車敗退”的時代眼淚。

對于廣汽集團來說， 廣汽菲克的整體銷量和廣汽豐田、廣汽本田并不在同一數量級上，且菲克相對本田和豐田來說，在綜合實力、新能源研發和新能源產品方面都處于明顯弱勢，此時“分手”是明智和果斷之舉，不要在毫無潛力的方向繼續浪費。

然而，這也是一個指標性的“斷舍離”。正如外界的一個評論“這不會是最后一家（破產的合資車企）”，中國汽車消費市場早已變天。

一是合資車整體的市場份額大幅度下降。據乘聯會數據，合資車市場份額從2018年的50%以上驟降至2024年的27.5%，且線性趨勢非常明顯。

二是新能源汽車滲透率快速上升。中汽協會發布的數據顯示，今年1至7月，新能源汽車產銷量雙超820萬輛，市場滲透率進一步提升至45%。要知道就在2021年初，新能源汽車還僅僅占據中國汽車總銷量的7%。

上述兩點其實是相輔相成的。機構普遍認為，合資車整體敗退的主因就是無法跟上中國汽車市場的快速變革，尤其是新能源汽車的快速增長，以及在智駕、人工智能應用等新質領域的迅猛進展。講白了就是在新能源車領域，沒有技術優勢、沒有產品優勢。

新能源汽車最核心的零件動力電池的供應牢牢掌握在寧德時代、比亞迪等中國企業的手中；在輔助駕駛領域，中國的智能駕駛軟硬件供應商如Momenta、地平線、華為、禾賽科技、豪威集團等等，全部都在行業中占據一席之地；軟件服務供應商如DeepSeek、騰訊、OPPO等都是行業中的翹楚。

這其實已經構成了中國汽車行業的體系性優勢。就好比豐田、本田號稱在日本國內號稱擁有數萬家關聯供應商一樣，如果還是在“油車”時代，中國要追上人家數十年、上百年構建的產業鏈體系是多么困難，但在當前以新能源科技和智能駕駛所引領新時代中，恰能成為中國自主車企更容易放下包袱，全力沖刺的“正向賦能”。

問題是，像廣汽集團這樣的“傳統合資大廠”，相比新勢力車企和以比亞迪為主的“all in”新能源傳統車企來說，由歷史成就所帶來的歷史包袱更重，轉型速度可能更慢，也就面臨到如今的“下降劇本”。

據廣汽集團發布的2025年7月份產銷快報，今年1-7月，廣汽本田的累計銷量同比下降約29%；廣汽豐田的累計銷量同比上漲約3.4%，成績難言好看。集團銷售的新能源汽車數量則同比下降了5.27%，明顯跑輸中國新能源車整體的增長，其中最大的問題就是合資品牌在新能源車銷售方面的“暗淡”。

自主品牌也遇挫？

合資品牌的沉淪是整體性的，而在這幾年里，自主品牌憑借新能源汽車領域的大鳴大放，很多自主企業的銷量和業績都是非常不錯的。

比如今年1-6月，小鵬汽車累計交付新車19.7萬臺，超過2024年全年交付量，增長勢頭非常猛。

然而，總部同樣位于廣州的廣汽集團旗下的自主品牌廣汽傳祺、廣汽埃安卻并沒有實現如此迅猛的增長，甚至出現了大幅度的下降，嚴重拖累了廣汽集團的業績。

廣汽集團產銷快報顯示，今年1-7月，廣汽傳祺的累計銷量約17萬輛，同比下降約21%；同期，廣汽埃安的累計銷量約13萬輛，同比下降約16%。

國內自主品牌汽車市場激烈的競爭當然是首要原因。然而廣汽自主品牌銷量的失速，還可能有自身的內在原因。

其實可能還是上文提及的“包袱問題”。比如，廣汽傳祺曾經以MPV爆款車型和一些口碑較好的SUV車型立足于國內自主品牌汽車陣地，然而在新能源時代，廣汽傳祺的新能源汽車卻一直未打開局面。

據廣汽集團中報的數據，上半年廣汽傳祺實現節能與新能源汽車銷量3.5萬輛，雖然同比增長了18%，但和品牌上半年14.6萬輛左右的總銷量比，滲透率還是偏低僅有24%左右。這似乎能說明傳祺的核心問題依然是：未能及時跟進新能源時代的節奏，步伐邁得小了。

廣汽集團一直以來都將發展新能源汽車的重點放在廣汽埃安上，投入的相關資源也是更顯著的。然而，從邏輯上講，一旦行業正在全面轉向新能源，其實不管什么品牌，就都應該及時、快速地轉型，而不是人為地去設計或者規定。這可能就是廣汽集團自主品牌的近年來發展受限的一大原因吧。

另一方面，在反內卷的呼聲下，以往汽車行業競相上演的“價格戰”還能否長期大幅度地持續，還有待觀察。今年半年報中，廣汽業績承壓的原因除了銷售下滑以外，其促銷投入增加也是重要因素。

當前研究機構的普遍觀點是，比起價格戰的注重短期利益和犧牲品牌形象，自主車企應對激烈競爭的戰略重心應該落在智能、電池、新功能、新潮設計等等的技術實力上，而研發投入的多寡直接決定了企業能否在未來持續保持競爭力。

廣汽集團對研發的重視程度也不可謂不大。比如企業發布的“番禺行動”行動計劃中，就明確提出了“科技領先”的改革舉措。然而在研發投入方面，廣汽今年上半年的37.89億元還是明顯低于蔚來、理想、小鵬這樣的新勢力主機廠，也比不上昔日“合資車為王”時代的主要競爭對手上汽、長安、吉利、比亞迪、和長城。

在自主車銷量增長落后的前提下，研發如果沒有超常規的投入，那么要追上這些對手的難度就會更大。

尾聲

從廣汽集團最近對外發布的新聞稿不難看出，公司上下已經清晰認識到了當前的困境。比如廣汽提到“正以“戰時狀態”推進戰略變革”，用詞是非常激烈的。

其實廣汽上半年的業績中也不乏亮點，比如節能車銷量同比兩位數增長，自主品牌海外終端銷量增長近46%，資產負債率為44.65%在上市車企中保持較高抗風險能力。同時，隨著和華為聯合打造的“華望汽車”將成為公司在高端智能新能源汽車領域的“后手”。據悉，其首款車型定位于30萬級豪華智能新能源車，計劃2026年推出。

依然期待廣汽能盡快完成從“合資車時代精英”到“自主新能源一極”的轉型。

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