風險可控~

今年5月23號，長城汽車董事長魏建軍在接受新浪財經采訪的時候，有兩段言論被網友剪成短視頻在網上傳播，直接就沖上了熱搜，其中有一段，是他說“汽車產業(yè)里的恒大已經存在，只不過沒有爆而已”，這句話一說出來，全網都開始了猜謎游戲，大家都在猜，到底誰是汽車圈的恒大？

盡管魏建軍沒有明言，但許多分析者都認為“車圈恒大”暗指比亞迪。

比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛在微博公開回應稱“整體來看，中國主流車企的資產負債情況要好于國外車企，中國主流車企根本不存在所謂的車圈恒大”。

由此，也引發(fā)了公眾對車企經營情況的關注。

車圈與恒大有何共通點？

按理說，若以“高杠桿”為標準，各行各業(yè)都可以說有自己的“恒大”，為何獨以“車圈恒大”的話題最受關注呢？

首先，不容忽視的一點是，汽車行業(yè)的體量已與房地產處于同一量級。中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會秘書長崔東樹曾發(fā)文表示，2024年1-12月，汽車行業(yè)總收入106470億元，同比增長4%。

所以，輿論場討論“車圈恒大”并不會令公眾覺得突兀，若是“零食界恒大”“飲料界恒大”之類的說法，大抵只會令公眾覺得是媒體/行業(yè)自嗨。

其次，這是車圈老炮的發(fā)言，自然會引發(fā)更多的關注，同時比亞迪近些年大踏步發(fā)展，也容易讓市場產生相關聯(lián)想。

此外，伴隨汽車行業(yè)競爭白熱化，相關企業(yè)資產負債率整體呈提高態(tài)勢，在特征上與曾經的恒大“高杠桿、高周轉”相近。

最后，汽車幾乎是大多數(shù)普通中國人，除了房產以外的第二大資產購置項。同時，買車與買房一樣，并非“錢貨兩訖”的一錘子買賣。一旦出現(xiàn)變故，對購買和持有者會產生長期影響。據(jù)媒體報道，近年來，隨著威馬、高合、獵豹等多家車企破產退市，這些品牌車主的權益受到了全方位的沖擊：一些系統(tǒng)服務受限、4S店全面撤店導致維修保養(yǎng)難、汽車投保成本高甚至被拒保、二手交易價格大幅下跌等。

這就是“車圈恒大”這個話題得到廣泛討論的原因。

中國車圈有“恒大”嗎？

隨著車企半年報陸續(xù)披露，我們有機會一窺當前上市汽車企業(yè)的經營情況。

一般認為，汽車企業(yè)的資產負債率在80%以下為正常水平。

目前路特斯、極氪、蔚來、眾泰、金龍、北汽藍谷等略高于這一水平。

但能稱得上“恒大”，企業(yè)規(guī)模也需要達到一定程度。

比如路特斯，雖然資產負債率達到149%，在中國車企中排名第一，但上半年營收僅約15億元，在已上市車企中排名倒數(shù)，市場影響比較有限。

剩下幾家車企中，也就蔚來同時滿足“體量大、負債高”的特點。

據(jù)其半年報，蔚來資產負債率93.38%，營收310.43億元。

蔚來，這家車圈最具“恒大”氣質的企業(yè)，已經把“活下去”當作第一目標。

8月22日，蔚來 CEO 李斌在全新ES8發(fā)布媒體溝通會上稱，如果蔚來繼續(xù)保持高價，將很難參與市場競爭。新款ES8現(xiàn)在的成本比老款ES8低很多，現(xiàn)在這個價格仍然有毛利，“老用戶勸我不要太在乎他們的感受，蔚來活下去才是最重要的”。李斌直言，今年最佳目標是盈利，退而求其次是減少虧損。

李斌表示，把公司做好，是對80萬用戶的責任，在這過程中可能確實沒法做到讓每一個用戶滿意，也沒法照顧到每個用戶的利益，只能說做一個“對總體來說最合理”的決定。

有媒體將李斌態(tài)度的轉向，視為李斌進入“戰(zhàn)時CEO”模式。

即使如此，蔚來的體量也遠夠不上“恒大”。

所以，從半年報看，情況或許正印證了李云飛所說，“整體來看，中國主流車企的資產負債情況要好于國外車企，中國主流車企根本不存在所謂的車圈恒大”。

油電同權在即，競爭或將加劇

盡管沒有車企稱得上“車圈恒大”，但并不意味著行業(yè)能夠高枕無憂。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2025年1-7月的汽車行業(yè)收入59193億元，同比增8%；成本52056億元，增8%；利潤2737億元，同比增0.9%；汽車行業(yè)利潤率4.6%，相對于下游工業(yè)企業(yè)利潤率5.9%的平均水平，汽車行業(yè)仍偏低。

汽車經銷商的生存狀況也進一步惡化。

中國汽車流通協(xié)會調查顯示，2025年上半年，僅30.3%的經銷商完成銷售目標，目標完成率低于70%的經銷商占比29.0%，目標完成率高于70%不足100%的經銷商占比40.7%。汽車經銷商虧損比例上升至52.6%，持平比例17.5%，盈利比例29.9%。

在新能源車發(fā)展過程中，政府的扶持性政策居功至偉。但扶持政策的本質，是政府“讓利”與同業(yè)“割肉”。

這在事實上造成了燃油車面臨限購、限行，以及承擔更多稅負的局面，同時也使得車輛購置稅、車船稅和燃油消費稅三大稅收出現(xiàn)減少。

Wind

2020年，我國車輛購置稅達到3530.88億元的歷史最高點，此后逐漸下滑，2024年為2430億元。

2022年，新能源汽車財政補貼完全取消。車輛購置稅減免將持續(xù)至2025年底，此后力度減半，直到2027年底徹底取消。

另外，今年的汽車報廢更新補貼政策，對符合條件舊車并購買新能源乘用車的，補貼2萬元；對報廢上述符合條件燃油乘用車并購買2.0升及以下排量燃油乘用車的，補貼1.5萬元。

該政策同樣向新能源車傾斜，二者差額達到5000元。

然而，“有形的大手”終將逐步從市場競爭中退出。而今年就是關鍵節(jié)點之一。

或許也正因為如此，一眾新勢力車企紛紛將今年視為“扭虧為盈”的關鍵之年。畢竟，今年如果不能扭虧為盈，后面或許會更卷。

結語

魏建軍一句 “車圈恒大已存在” 引發(fā)的全網討論，本質上是公眾對汽車行業(yè)—— 風險的關切。從行業(yè)體量看，汽車產業(yè)萬億級的收入規(guī)模足以牽動經濟神經；從消費端看，汽車作為家庭第二大資產，其背后的用戶權益更是關乎民生。但隨著上市車企半年報的披露，“車圈恒大” 的猜測算是告一段落了，李云飛關于 “主流車企資產負債情況優(yōu)于國外同行” 的判斷，得到了數(shù)據(jù)層面的支撐。

從財務數(shù)據(jù)看，當前中國汽車行業(yè)沒有 “恒大” 式的系統(tǒng)性風險，但 “低利潤、高競爭、政策退坡” 的新常態(tài)，正在加速行業(yè)的優(yōu)勝劣汰。

誰能笑到最后，猶未可知。

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