IT之家 7 月 30 日消息，在近日舉辦的特斯拉愛好者活動“X Takeover”上，特斯拉汽車工程副總裁拉斯?莫拉維（Lars Moravy）表示，鋰離子和磷酸鐵鋰（LFP）電池在能量密度和性能方面已經證明了自己的價值，而目前我們才剛剛開始挖掘它們的潛力。

莫拉維向在場觀眾透露：“我認為在微觀化學和電池形態方面仍有很大的提升空間。”

其他電池領域的專家也持有類似觀點，盡管未來可能出現某種顛覆性的技術突破，一次性解決所有問題，但目前基于已經存在數十年的鋰離子電池框架，正在取得諸多進展。通過調整原材料的比例、電池單元的設計甚至其形狀，電池制造商可以在充電功率、能量密度、成本等方面實現新的突破。

例如，通用汽車和福特正在研發鋰錳富集（LMR）電池單元，以替代在中國供應鏈中占據主導地位的低成本磷酸鐵鋰電池。而電動汽車制造商 Lucid Motors 近期推出的 Gravity 車型，其搭載的松下生產的 2170 電池單元，僅需 10.9 分鐘即可增加 200 英里（IT之家注：約 321.9 公里）的續航里程，創下了美國的新紀錄。

換句話說，盡管固態電池技術將解決當今電池的所有缺點，但并非電動汽車電池技術的唯一發展方向。莫拉維表示，鋰離子電池技術多年來一直在穩步改進，他預計這種趨勢還將持續下去（他估計每年在能量密度和充電速度方面大約有 3% 的提升）。以特斯拉自身為例，其產品規格也在逐年提升。2012 年，特斯拉頂級 Model S 轎車的續航里程為 265 英里（約 426.5 公里），而如今的版本比這多出了大約 150 英里（約 241.4 公里），充電速度更快，而且在未考慮通貨膨脹的情況下，成本更低。

莫拉維還提到，特斯拉大約每兩年會將其各個電池設施更換為改進后的電芯設計。他補充說，公司最近開始采用來自兩家供應商寧德時代和 LG 的新電芯，這些電芯在電解質、電極、制造工藝和包裝方面都進行了諸多“漸進式改進”。

他表示：“我認為這種情況將持續很長時間，而且我們將會在汽車電池方面取得更多改進。”特斯拉從 LG、松下和寧德時代等供應商處采購電池單元，同時也生產用于 Cybertruck 的內部設計電池。

莫拉維預計，無論是特斯拉內部生產的電池，還是供應商提供的電池，性能都將穩步提升。但他也在關注未來技術，從豐田到梅賽德斯 - 奔馳的汽車制造商多年來一直在投資固態電池，許多公司計劃在本十年末實現商業化部署。“這并不意味著我們不關注固態電池和超級電容器等，以及其他可能提供替代能源的事物。”莫拉維說道。