在目前的中國汽車市場，合資的式微和自主的崛起，可以說成為一個大趨勢。但對于中國市場僅作為跨國型車企一個部分，它并不能決定一家大型跨國車企的最終走勢。

因為從近一兩年來看，比如韓系車、比如部分歐系車企，他們雖然在中國市場遭遇滑鐵盧，但在全球市場依然活得很滋潤，無論是從銷量、營收還是利潤情況來說，比在中國市場的表現更好。

然而進入到2024年，這種情況會依舊持續嗎？半年業績已經給出了初步答案，那就是隨著中國市場對全球業績的拖累，市場和行業壓力推動他們不斷嘗試轉型，絕大多數跨國車企已經感受到了業績層面的下行，同比下滑的趨勢已經成為跨國車企的共性表現。

不過也有在殘酷市場中抵擋住寒冬沖擊的，比如豐田和本田汽車，半年全球銷量出現了輕微增長，而豐田汽車和本田汽車的營收和利潤，逆勢上揚，出現了不錯的增幅，包括福特和通用戰略性的調整，也讓企業的業績出現了不錯的增長，這在一眾下行的態勢下，顯得難能可貴。

全球車市一盤棋，每家車企都有各自看重的市場，每家車企也都有自己的生存之道，就看誰能夠在這條長期主義的賽道上，走得更穩，走得更久。

BBA“首當其沖”

經過2024年上半年的戰斗，全球豪華車市場的格局依舊和2023年保持一致，寶馬集團占據全球豪華車市場的領導地位，而梅賽德斯-奔馳集團遺憾未能對那個老對手實現趕超。

數據顯示，寶馬集團2024年上半年的全球銷量達到121.33萬輛，同比和去年同期持平；梅賽德斯-奔馳集團的銷量則為116.86萬輛，同比跌幅達到6%，寶馬對全球銷量和市場份額的捍衛能力略勝過梅賽德斯-奔馳。

正如“BBA”中對奧迪的簡稱一樣，其在“BB”面前不得不排到第三的位置上。今年上半年，奧迪集團的銷量為84.39萬輛，同比跌幅達到8.2%，奧迪的氣勢依舊難敵奔馳寶馬。

營收情況亦是如此，寶馬集團拿到第一，為735.58億歐元，同比僅跌了0.7%；梅賽德斯-奔馳營收達到726.16億歐元，同比跌幅在-4%；而奧迪的營收為309.39億歐元，同比跌幅三家最高，達到-9.5%。

營業利潤方面，奔馳、寶馬相差無幾，都是79億歐元，但是奔馳-25%的跌幅要高于寶馬-18.4%的跌幅，而奧迪的跌幅亦是三家最大，達到-33.59%。

不過從全球市場表現來看，如果某家車企集團銷量驟降，可能會將原因歸結為產品不行或者出現了周期性的下行趨勢，可是BBA三家均出現不同程度的下滑，就不得不考慮一下共性的因素了。

一方面來自宏觀經濟的挑戰，要知道豪華車市場是經濟繁榮與否最直接的展現。從去年至今，全球經濟不確定性增加，通貨膨脹，消費者購買力下降，導致豪華車需求減弱。同時在智能和電氣化投入方面增多，以及投入和產出的失衡，也導致營業利潤下滑相對嚴峻一些。

數據顯示，寶馬上半年在全球市場的電動車銷量達到18萬輛，同比增長34%，成為BBA三家中電氣化轉型的領軍者；奧迪的電動車全球銷量達到7.7萬輛，同比增長1.3%；而奔馳的電動車確實出現了一些問題，全球銷量達到9.34萬輛，同比下滑了17%。

另一方面則來自市場競爭的加劇，特別是來自中國等重要區域市場的影響。數據顯示，奔馳、寶馬、奧迪三家今年上半年在中國市場的銷量分別為37.64萬輛、34.15萬輛和32.2萬輛，下滑幅度分別為8.8%、4.2%、2.0%。作為這幾家車企全球銷量最大的汽車市場之一，中國市場的銷量下滑一定程度上對全球的總體銷量有所拖累。

奔馳、寶馬、奧迪三家均對中國市場的低迷表達了自己的觀點和態度。奔馳表示，中國市場略有萎縮，中國高端和豪華車市場的市場狀況依然疲軟。寶馬則認為，中國市場仍然競爭激烈，今年上半年中國市場的發展沒有達到寶馬董事會的預期。奧迪則表示，在中國的業務為財務業績貢獻了3.38億歐元（去年同期為4.57億歐元），下降的原因有多種因素，包括中國競爭激烈的市場環境。

新勢力品牌上攻，以智艙、智駕和新能源、新體驗的方式，切入到原本BBA的市場區間，30萬-50萬元的豪華車市場變得擁擠不堪，使得BBA在競爭壓力下終端不斷放價，給整個體系帶去了強大的壓力。不久前寶馬宣布推出價格戰，以體系發展健康為考核指標，勢必會對銷量和營收帶去最直接的影響。

沒有誰能抵擋寒冬

高處不勝寒，全球汽車巨頭大眾汽車集團在面對2024年上半年的行情低迷時，仍然感受市場壓力。從銷量數據看，大眾集團上半年完成汽車銷量達435萬輛，同比下跌2%，核心原因主要是中國市場下跌導致的。上半年大眾集團在中國銷量134.5萬輛，同比下跌7.4%，中國市場占比下跌至30.9%，和巔峰期的接近40%占比相去甚遠。

營收方面為1588億歐元，同比并沒有下滑，而是出現了1.5%的增長。但營業利潤為101億歐元，同比下滑了11%，直接導致了利潤率從原本的7.1%下降至了6.3%，主要原因是奧迪保時捷等高端豪華品牌銷量下跌拖累導致的，其中核心原因依舊是在中國市場。

數據顯示，2024年上半年大眾集團對于中國市場的整體營收預期是大幅降低的，2024年上半年中國市場的營業利潤大跌30%，主要原因在于產線和產品的升級，新能源產品的不斷推出，以及競爭環境的惡化，價格戰等，全年預期中國市場貢獻營業利潤在15億歐元至20億歐元。

另一家歐洲汽車巨頭Stellantis凈營收為850.2億歐元，同比下降14%；營業利潤66.39億歐元，同比下滑51%。在全球汽車行業普遍面臨需求疲軟和競爭加劇的背景下，Stellantis調整后的凈營業收入同比減少，主要原因是北美地區的收入減少，而這里一直是Stellantis的重要市場。

從銷售數據來看，2024年上半年，Stellatnis的全球銷量為299.4萬輛，北美市場的銷量下滑得特別多，從同期的93.9萬輛下滑到了79.1萬輛，北美市場的銷量下滑對收入和利潤影響很大。Stellatnis公司就業績下滑表示，這里包含了行業環境和Stellantis內部的運營問題，集團正在采取糾正措施來解決問題，同時也啟動了一個令人興奮的產品突擊計劃，計劃在今年推出不少于20款新車。

按照Stellatnis CEO唐唯實的管理風格，Stellatnis需要進一步提升運營效率，降低成本，以應對收入和利潤下降帶來的壓力，加大在電動汽車領域的投資力度，以滿足未來市場需求。特別是在中古市場與零跑的合作，將對Stellantis未來的發展至關重要。

對于另一家依靠歐洲市場的雷諾集團，情況則稍微好了一點。數據顯示，雷諾今年1—6月在全球范圍內共銷售115.47萬輛新車，同比增長1.9%。雷諾將其銷量增長歸結于歐洲市場的需求強勁。在該市場，雷諾進一步鞏固了其第三名的地位，總銷量達到84.7萬輛，在全球市場占比超過四分之三。同時，6.7%的同比增幅也令其超越了歐洲市場5.5%的平均增速。

財務業績方面，雷諾半年營收與去年同期持平，達到269.58億歐元，而營業利潤則出現了9.8%的下滑為18.89億歐元，下滑幅度優于奔馳、寶馬、奧迪和大眾集團們。

值得一提的是，雷諾新能源業務的出色表現，成為其上半年增長的助推劑，在歐洲市場的近85萬輛中，新能源車占其總銷量的29.6%，較上一年同比上升了4.3%個百分點。雷諾方面表示，得益于其混合動力發動機的強勁表現，雷諾品牌幾乎每售出兩輛乘用車中就有一輛是電動化汽車。

在美系車中，以特斯拉為首的新能源領軍者出現了發展的煩惱，上半年特斯拉全球銷量下滑6.5%至83.07萬輛，營收和利潤也出現了下滑，上半年營收468億美元，同比下滑3%，凈利潤下滑得更多，達到-50.02%至26.07億美元。

從上半年的情況看，似乎千億美元會是一道坎，哪怕是特斯拉，過坎也是會有波折的。中國市場發展純電車的力度最大，特斯拉面臨中國市場的發展不順，當然是特斯拉業績表現不佳的重要原因之一。包括歐洲等電動車市場的遇冷，同樣也給特斯拉的發展帶去了不利因素，因此裁員就成為特斯拉應對寒冬的手段之一，特斯拉今年以來的裁員比例仍在不斷擴大，最新內部文件顯示，該公司目前員工人數約為12.1萬名，這較2023年底超過14萬名員工的數量削減超過14%。

逆境更彰顯韌勁

作為老牌車企的通用、福特，由于已經遭受過一輪市場的沖擊和轉型的陣痛，今年上半年兩家車企的營收都達到了900億美元級別，通用汽車更多一些，為909.83億美元，同比罕見出現7.83%的增長，而福特的增幅則為5.15%至905.88億美元。

利潤方面，通用汽車還增長了近20%至59.13億美元，福特的利潤則只有31.16億美元，同比下滑了1.74%，這個跌幅放在市場大盤，也是一個不錯的表現。當然這得益于福特汽車的整體策略，那就是以美國市場為主，重視投資者和股東的收益，延緩對電動車的投入。

在美國市場，福特汽車目前是最大的內燃機車品牌、排名第二的電動汽車（EV）品牌以及第三大的混合動力車型品牌。同時福特已經不提區域市場的概念，財報僅關注整個業務單元的情況，圍繞北美地區為主，歐洲和中國稍稍有一些銷量，福特已經完全是一家“北美汽車公司”。

通用汽車亦是如此，從整體的財務數據，能看出來通用對財務數據的要求非常高。但從利潤分解來看，通用目前基本全靠北美市場在賺錢，北美市場的權重已經達到了最高。在全尺寸皮卡市場中，通用也位居第一，創下自2021年以來的最佳季度總銷量。

在電動車的目標上，通用汽車其實也擺爛了，通用汽車首席執行官瑪麗·巴拉放棄了對公司電動汽車項目的預期，表示無法達到原定明年年底100萬輛電動汽車的生產目標。市場的需求將決定公司實現這一目標的速度，而目前電動汽車的交付速度正在放緩。

再來看看全球巨頭豐田汽車，其營收和利潤應該是全球汽車集團中表現相當不錯的。由于日本企業計算的是財年，通過計算得出了豐田雖然全球銷量出現了4.7%的下滑，但是516萬輛的總銷量，依舊是全球最大的汽車集團。在營收上還出現了難得的13.2%的同比增長，達到22.91萬億日元的業績，營業利潤增長了39%至2.42萬億日元，這對于車市寒冬來說非常不易。

在需求較弱的情況下，豐田面臨生產和銷售量的下降，但因為外匯匯率變動和成本控制的關系，實現了營業利潤的增長。特別是成本控制方面，這對逆境中的車企來說更為重要，數據顯示4-6月，豐田通過嚴格的成本控制，豐田實現了55億日元的營業收入增長，其中包括95億日元的成本削減效果和40億日元的供應商基礎設施和材料價格的加強。

雖然作為傳統的汽車公司，但豐田的轉型之路依舊邁得很大，特別是電動車（含HEV）的銷量占比從34.2%提升至43.2%，包括純電動車的同比增長達到49.5%，豐田在電動車市場的戰略調整取得了顯著成效。

另一家日本車企本田，今年在全球市場的表現也相當不錯，全球汽車銷量增長了2%，達到190萬輛，這主要是由于本田在其最大市場美國市場的銷量增長了9%。數據顯示，上半年本田汽車的營收和利潤分別為10.83萬億日元、7902.9億日元，同比分別為20.25%和58%，營收、營業利潤和凈利潤均實現同比增長，同比增幅均為豐田本田日產三家最高。

本田將利潤增長的原因歸于“日本和美國市場的混合動力汽車的穩定需求，印度和巴西市場的摩托車銷量強勁以及有利的外匯匯率”。此外據本田估算，日元貶值的積極影響為其本季度營業利潤貢獻了約480億日元。

日產汽車的半年業績可以說是冰火兩重天，營業收入方面雖然增長了8.28%至65127億日元，但是營業利潤則僅有913億日元，同比跌幅達到-57.73%，這主要是因為本季度財務數據的拖累導致。日產官方表示，為應對激烈的銷售競爭和優化庫存而增加了銷售獎勵和營銷費用，利潤受到了影響，尤其是在美國，產品組合的老化和市場轉向混合動力汽車對日產汽車的銷售造成一定影響。

為此日產汽車下調了2024財年（2024年4月1日至2025年3月31日）的營業利潤預期和銷量預期，營業利潤從6000億日元下調至5000億日元，預計全年全球汽車銷量為365萬輛（此前預計為370萬輛）。

雖然日系三家全球業績表現都還不錯，但他們在中國市場卻集體遇冷，今年上半年豐田、本田、日產銷量合計為154萬輛，同比下降13%。其中，豐田（豐田和雷克薩斯品牌）銷量為78.5萬輛，同比下滑10.8%；本田汽車累計銷量為41.6萬輛，同比下滑21.48%；日產汽車中國區含乘用車和輕型商用車兩大事業板塊在內的累計銷量為33.9萬輛，同比下滑5.4%。

乘聯會數據顯示，日系品牌在華零售市場份額已從2020年24.1%的高點，下滑至12.9%。自2023年以來，愈發激烈的價格戰進一步弱化了日系品牌在燃油車市場積累的競爭優勢，尤其是比亞迪等插混技術的崛起，價格底線不斷突破，將中型轎車的價格降至過往合資品牌緊湊型車的區間。

當然，為了應對中國充滿挑戰的環境，日系三家也有不少的動作。豐田最先與中國車企合作，在供應鏈、產業化層面已經實現了產品落地。而本田計劃關閉一家工廠，停止另一家工廠的生產。本田也準備在今年晚些時候通過與當地汽車制造商的合資企業在中國的兩家新電動汽車工廠開始生產。

此外，本田和日產還同意合作開發與電池、電動車橋和車輛互補相關的下一代軟件平臺和技術。此次合作旨在加速兩家公司在快速發展的電動汽車市場中的發展。

根據規劃，到2026年底前，東風日產將投放7款全新的新能源產品，并拓展出口業務，第一步出口目標為10萬輛；本田汽車則計劃到2027年，將向中國投放10款e:N品牌純電動車，到2030年在中國的新能源汽車銷量要提高至80萬輛；豐田預計2024年純電車型銷量達到25萬輛，2025年達到60萬輛。

可見，日系三家目前都在用全球市場的收入和利潤，去填補中國市場的投入和虧空，畢竟作為全球最大的汽車市場，中國的市場地位不可缺失，這一點倒與美系的通用福特不太一樣。