新能源終究還是改變了合資汽車品牌。

2025年，隨著一個又一個傳統(tǒng)合資品牌陸續(xù)推出各自本土化研發(fā)的新能源車型，一個新的時代開啟了，有的稱之為“合資2.0”，也有的稱之為“新智電時代”，不管哪種叫法，都反映出中國市場已經(jīng)發(fā)生了翻天覆地的變化，玩家只能主動求變。

日前，一汽豐田第一款由中國團(tuán)隊主導(dǎo)研發(fā)的新車——bZ5，以最低12.98萬元的價格正式上市，跟此前上海車展公布的預(yù)售價基本一致，沒有帶來更多的驚喜，但對應(yīng)到一款純電中型跨界車身上，依然顛覆了人們對豐田的傳統(tǒng)認(rèn)知。要知道，同樣是一汽豐田旗下，緊湊級的亞洲獅官方指導(dǎo)價都在14萬以上呢，即便是新能源，早兩年上市的bZ3起步價也直逼17萬，憑什么bZ5就能賣這么便宜？要知道，bZ5還是基于bZ3而來的跨界版本，理論上價格應(yīng)該略高一點(diǎn)。

只能說，此一時彼一時，如今中國車市的嚴(yán)重內(nèi)卷，讓合資品牌感受到了一絲危險的氣息，再不拿出破釜沉舟的勇氣，逐年下滑的市場份額恐怕還得繼續(xù)流失。何況，對于一汽豐田而言，不但通過bZ3的大幅降價摸索出了點(diǎn)兒門道，三個月前南方那位兄弟家推出的鉑智3X，也為他提供了一個樣板。

12.98萬元的起步價暗藏玄機(jī)

用一汽豐田汽車銷售有限公司黨委書記、總經(jīng)理董修惠的話來說，“bZ5是一汽豐田開創(chuàng)智電時代‘合資新力量’的標(biāo)志性產(chǎn)品”。

所謂“合資新力量”，董修惠用了“新用戶、新汽車、新營銷、新使命”的四個說法，以突出bZ5是針對當(dāng)下樂于接受新事物的年輕用戶專門研發(fā)的一款智能電動車，主張“安全、原創(chuàng)、讓人感動”，并為bZ5貼上了“真人深水逃生試驗純電第一車”、“行業(yè)唯一真人高速碰撞試驗第一車”等標(biāo)簽。

而且，董修惠還強(qiáng)調(diào)，bZ5拒絕內(nèi)卷，旨在重塑以真正回饋用戶為目的，以價值營銷為導(dǎo)向的市場新環(huán)境，將傷害行業(yè)安全、傷害產(chǎn)品質(zhì)量、危及供應(yīng)鏈健康、危及經(jīng)銷商生存、不顧消費(fèi)者利益的“價格戰(zhàn)”惡性循環(huán)徹底阻斷。

當(dāng)然了，甭管廠家怎么說，對于消費(fèi)者來說，產(chǎn)品力和價格才是核心，就拿合資品牌來說，無論10.98萬元起的廣汽豐田鉑智3X，還是11.99萬元起的東風(fēng)日產(chǎn)N7，都算是近期值得關(guān)注的熱點(diǎn)新車。跟這兩款車比起來，一汽豐田bZ5的車型定位介于兩者之間，但起步價卻是最高的，難道說，一汽豐田不準(zhǔn)備將其打造成爆款了嗎？

筆者倒不懷疑一汽豐田對bZ5的雄心，畢竟，作為豐田本土化戰(zhàn)略的起點(diǎn)車型，bZ5對于合資雙方來說都是一款沒有退路的戰(zhàn)略級產(chǎn)品。

我們進(jìn)一步分析產(chǎn)品力可以發(fā)現(xiàn)，bZ5此次推出的4款車型中，三款續(xù)航550公里，一款續(xù)航630公里。相比之下，鉑智3X價格低于12萬元的兩款車?yán)m(xù)航都只有430公里，至于同樣售價12.98萬元的款型，其續(xù)航則是520公里，比bZ5少了30公里。也就是說，同樣售價12.98萬元，就電動車最為核心的續(xù)航能力而言，bZ5在多給了近7度電的情況下，價格其實更具誠意，因為它尺寸更大，屬于中級車，而鉑智3X是緊湊級。

再看日產(chǎn)N7，這款車的起步續(xù)航是510公里，電池容量58度電，比bZ5少了7度電，再加上N7的丐版車型（Air版）在智能駕駛輔助方面一片空白，而bZ5全系標(biāo)配L2，如此一來，日產(chǎn)N7最低11.99萬元的Air版就不具備可比性了。也就是說，日產(chǎn)N7要12.99萬元的Pro版才更現(xiàn)實，價格只相差100塊，日產(chǎn)N7車型定位更大，達(dá)到了中大型，而bZ5屬于中級車，但bZ5給了更大的電池，續(xù)航更長，加之又屬于跨界車，兩者定價相仿完全沒毛病，何況就品牌本身而言，豐田無疑更具優(yōu)勢。

bZ5還留了后手

既然如此，那一汽豐田bZ5就可以躺贏么？

答案肯定不會如此簡單，其中的不確定因素就在高階智駕車型上，因為bZ5旗下具高快領(lǐng)航和城市領(lǐng)航功能的Pro智行版車型比Pro版貴2萬元，而無論鉑智3X還是日產(chǎn)N7，具備同等智能輔助駕駛能力的款型，均只需多花1萬元——顯然，作為后來者，一汽豐田是不可能不明白這一點(diǎn)的，但卻依然選擇如此出牌，必然有自己的考量。

這份考量，其實也體現(xiàn)出一汽豐田的謹(jǐn)慎，所以此次新車發(fā)布甚至刻意留了一手，原定的全系6款車型（續(xù)航550公里的3款，續(xù)航630公里的3款），只發(fā)布了4款，除550系列三款主銷車型外，續(xù)航630公里的只亮相一款Pro版，也就是630系列的低配，至于630 Pro智行版，以及搭載了JBL十喇叭音響系統(tǒng)和更多豪華配置的頂配版本，暫時還不見身影。

不可否認(rèn)的是，不少車企今年都把具備高快領(lǐng)航和城市領(lǐng)航功能的高階L2作為宣傳點(diǎn)，但市場終端的實際接受度到底如何，仍需時間來檢驗，尤其這種十幾萬元級主流純電家用消費(fèi)市場，更需謹(jǐn)慎。如果市場需求真的超出預(yù)期，而消費(fèi)者又對一汽豐田這種加2萬元才能享受高階L2的做法反映比較激烈，那屆時再調(diào)下來就是。

至于機(jī)會，以加推630系列另兩款高配車型的名義，順帶把550Pro智行版降價1萬元，還不會對已有的Joy版和Pro版產(chǎn)生任何影響。更重要的是，作為bZ5的姊妹車型，廣汽豐田那邊的鉑智7還沒有出手，誰知道廣汽豐田到時候會不會來個猛點(diǎn)的，一汽豐田這邊暫時有所保留，屆時也不會過于被動。

真正讓筆者感到不解的是，bZ5在550系列和630系列同等配置之間的價差問題，因為630 Pro版比550 Pro版貴了2萬元，而市面上，這種情況一般只需加1萬元即可。比如日產(chǎn)N7，625 Pro版就只比510 Pro版貴1萬元，再比如賣得很火的小鵬P7+，其超長續(xù)航MAX版（725公里）也只比長續(xù)航MAX版（615公里）貴1.2萬元，且電機(jī)動力也更強(qiáng)。

或許，在廠家看來，長續(xù)航的市場需求不那么大，不管550公里還是630公里，對城區(qū)通勤來說其實沒什么差別，但只有經(jīng)常跑長途的人才明白，電池容量大一點(diǎn)，續(xù)航多出幾十百把公里，是有多么的“寶貴”，尤其長假期間跑高速，就更不用說寒冷的冬季。

駕值觀

綜上所述，對于bZ5的此番“試探性”上市，一汽豐田在充分研判市場現(xiàn)狀之后，給出了一個實誠而又比較有競爭力的價格門檻，同時又給自己保留了一定的后續(xù)發(fā)力空間，以應(yīng)對必須要面對的新局面。

當(dāng)然了，盡管智行版和長續(xù)航版后續(xù)都還有牌可以出，但一汽豐田bZ5的基本盤其實已經(jīng)擺出來了，12.98萬元起的純電中級跨界車，憑借“超感時空艙”的賣點(diǎn)，對年輕人的吸引力不可謂不高。

而對于國內(nèi)消費(fèi)者來說，不但能以更實在的價格買到更符合當(dāng)下消費(fèi)潮流的智能化產(chǎn)品，更難得的是，在新能源和智能化已經(jīng)成為市場主流的當(dāng)下，即便強(qiáng)勢如豐田這樣的一線全球品牌，對中國市場的重視也已經(jīng)發(fā)生了質(zhì)的改變，以往那種簡單的引進(jìn)生產(chǎn)模式，正在演變?yōu)楸就粱邪l(fā)占主導(dǎo)的新局面，而這樣的趨勢正在擴(kuò)大到更多的合資品牌范圍，除了已經(jīng)上道的東風(fēng)日產(chǎn)N7，馬自達(dá)新近推出的EZ-60、兩個月后現(xiàn)代即將上市的ELEXIO，都在印證這一點(diǎn)。