6月10日晚至11日凌晨，從廣汽、一汽、東風，到吉利、長安、比亞迪、奇瑞、長城……中國主流車企如同“接力發聲”，宣布將對供應商統一實施60天內的付款周期。

一時間，評論區沸騰，媒體刷屏，業內拍手叫好。緊接著，像小鵬、蔚來、小米、理想等一眾新勢力車企也紛紛來“接龍”，承諾緊抓這個“60天賬期”舉措。

但行業內的人懂的都懂——這場“主動表態”的背后，是國家重錘落地的結果。

《保障中小企業款項支付條例》6月1日起正式施行，疊加工信部近期連續發聲反對價格戰、治理行業“無序競爭”，整個汽車圈的游戲規則，開始松動。

然而，一紙承諾，離解決問題還有多遠？

收貨是三方庫計算還是入廠計算? 賬期是收貨計算還是開票計算? 當月開票還是次月開票? 開票月是否計入賬期? 支付方式是現匯還是承兌匯票? 承兌匯票是銀行承兌還是商業承兌? 承兌匯票的期限與賬期期限是什么關系? 60天賬期生效日期是什么時候? 歷史上超過60天賬期的應付款是否一次結清?......

正如隨后有業內人士繼續追問的那樣，車企賬期承諾的背后，是一整套極其復雜、彼此掣肘的供應鏈結算邏輯。

每一個節點、每一項名義上“標準化”的流程，都可能成為延遲付款的“緩沖區”或“灰色帶”。雖然政策的口徑已定，但執行的細節仍然模糊，現實的落地面臨重重挑戰。

不過就在今天中午，上汽集團宣布“加碼”，明確表示不會采用商業承兌匯票。這無疑給行業起了個好頭。

接下來，我們就從“賬期承諾如何落地”個核心問題出發，嘗試逐層剖析這場改革能走多遠、還缺什么。

（1）“明規則”之后，誰來清“潛規則”？

相比“承諾60天賬期”這樣看得見的姿態，供應商更關注的，實際上是付款背后的結算節點和支付方式是否同步規范。

目前，最普遍的變通方式之一，就是“賬期起點混淆”：賬期到底從“收貨日”開始計算，還是“驗收通過日”？抑或是“發票開具日”？甚至“合同結算生效日”？這些差異足以拉長數十天的付款周期。

還有一種常見操作是“延遲開票”+“貼現付款”的組合打法。

供應商明面上拿到了60天的賬期，但因主機廠拖延開發票，實際賬期被拉長到90天以上——若再加上一張180天的商票，那“60天賬期”便成了空談。

好比據鋼鐵協會投訴，有主機廠要求鋼企汽車板降價10%，還要求“0天賬期+180天供應鏈金融”；供應商拿到票據再貼現，來回一年，才真正到賬。而博世甚至也被迫將賬期從60天延長至120天。

因此，當上汽集團在6月11日中午明確承諾“不使用商業承兌匯票”時，業內才真正松了一口氣。這不僅是對“支付手段”灰區的一次清理，更是對“執行透明化”的有力示范。

但問題是，上汽是一家，更多車企是否愿意也這樣“亮明底牌”？這才是決定行業風氣能否真正扭轉的關鍵。

相比之下，歐美傳統車企對于賬期制度的管理，顯得更加透明與克制。

根據供應商反饋，一些全球知名企業如寶馬，其付款周期甚至縮短至30-45天，且從未出現延遲。

“不靠壓賬期壓出利潤，而是靠體系效率和戰略協作贏得供應商信賴”，這句來自一位跨國車企的內部表態，正是中國車企當下最稀缺的“信任資產”。

數據也印證了這一點：豐田2024年的應付賬款周轉天數為54.8天，福特為56.9天，通用為64.1天；而中國主流車企中，不乏超過170天的情況，部分新勢力甚至飆升至270天以上。

某種程度上，“賬期越長，品牌越新”的行業現象也說明了一件事：部分自主品牌在快速增長背后，是以供應鏈的流動性為代價換來的爆發式擴張。

也正因為此，一些在華份額不斷下滑的合資車企，反而成了供應商眼中的“賬期優等生”，在國內競爭白熱化的當下仍能維持穩定合作網絡。

像上汽通用總經理盧曉此前就曾表示，“公司的賬期是40-60天，過去28年從未改變。”這背后不僅是企業理念不同，更是信用機制、法律環境與行業慣性的差距。

（2）一級賬期承諾，二三級供應商依然“被遺忘”

如果說壓一級零部件是“明壓”，那么二三級供應商的處境，就是“沉默的壓迫”。

當前大多數車企的賬期承諾，僅僅適用于直接采購的零部件一級供應商，而對于廣告、公關、媒體、咨詢、活動公司等二三級供應商，并未給出任何保障。

這些服務型供應商往往身處合同鏈條的最末端，不在車企直采體系之內，賬期管理無明確約束，一紙合作協議便可能陷入“長期拖付”，且無發聲渠道。

尤其對于內容創作、公關傳播、活動執行等行業，“墊資+墊人+無擔保”已成常態。

這部分企業是汽車產業鏈文化、創意、傳播價值的重要支撐，卻在賬期體系中被徹底忽視，正成為改革的“盲點”。

從政策角度看，《條例》中雖已設立60天付款上限，也提出不得強迫接受商業匯票、必須明確起算點、構建受理處置機制等，但仍需落到實際操作中，尤其是延伸監管責任鏈條，實現對全產業鏈賬期的全面約束與披露機制建設。

而今60天賬期改革啟動，若不能同步推動“服務鏈條的支付制度改善”，就意味著這個生態鏈上的一部分人仍將繼續被邊緣化。

除了60天賬期，更有業內人士指出，“供應商最低中標價”也是時候要進行改革。

事實上，如今汽車行業活動、公關、內容傳播類服務已陷入“報價不斷壓低、回款持續拉長、執行不斷加碼”的怪圈，這不僅傷害了服務企業的生存能力，也逐漸侵蝕整個生態鏈的專業能力與創新動力。

這也是為什么，行業呼吁不僅要限制賬期“下限”，也該為項目采購“價格底線”劃出紅線。

服務類供應商不是“補貼型乙方”，他們提供的是品牌價值、用戶溝通與行業影響力，這些不可量化的資產，一旦被過度壓價與壓期，最終只會反噬主機廠自身的品牌系統。

因此，在完善賬期機制的同時，行業監管也應考慮引入對項目采購流程的全面評估，諸如設置合理的服務采購參考價、建立服務商信用管理與賬期履約記錄、強化主機廠、代理商、執行方三方責任共擔機制等舉措，來進一步改變行業的底層生態。

（3）功夫拍案

賬期承諾不能成為一場“形式主義的集體聲明”，更不能是又一次用“表達立場”來暫時平息輿情的手段。

真正的改革，從來不只看態度，更看動作。

接下來，該看的不是誰發了聲明，而是誰真的開始按60天付款；不是誰喊得響，而是誰能從制度、流程、支付方式上，徹底對“舊賬期思維”說再見。

真正的行業進化，從來不是靠喊出來的，而是靠一張張如期到賬的匯款單、一條條被清掉的賬齡，慢慢筑起來的信心。